2008-10-02

Moto morini corsaro veloce, suzuki B-king, honda CB 1000 R i KTM superduke 990. Četiri velika motocikla, još većih razlika u stilovima, stoje parkirana na bočnim osloncima nanizani jedan do drugoga. Na svojim nabildanim muskulatnim siluetama hvataju prve zrake sunca koje se probijaju kroz klanac koji vodi prema Col du Galibieru! S kojim motociklom započeti ovako predivno jutro? Motorradov urednik Rolf Henniges dobacuje – „Uzmi moto morini, vožnja na njemu prava je zabava!“ Zašto ne, neka jutro započne na „talijanski način“!

Dvije strane medalje

Corsaro ni po čemu ne bi trebao biti autsajder ove klase. Cjevasti okvir u kombinaciji s V2 motorom na takvim cestama nikad nije bio hendikep. O učinku Brembovih kočnica ne treba trošiti previše riječi, baš kao ni o kvalitetama Showinog ovjesa.
Ipak, s ovim posljednjim treba biti na oprezu. Corsaro je, naime, podešen izuzetno tvrdo, s hodom ovjesa od svega 130 mm, što u kombinaciji s uglastim i tankim sjedalom vozačev život ne čini nimalo ugodnim.
No, od sportski orijentiranog nakeda nismo ni očekivali udobnost jednog turera. Njegovi su aduti lakoća upravljanja i voznost, a upravo u tom segmentu se corsaro i dokazuje. Posve jednostavno se vozi, a prebacuje lako poput pera. 
Međutim, taj borbeni talijanski naked u „moru“ konkurencije ostaje raspoznatljiv po jednom drugom elementu - motoru! V2 obujma 1,2 litre dolazi iz vlastite proizvodnje i u brojkama zrači čistim optimizmom. 140 KS i 123 Nm čak i za vozače ozbiljnijih prohtjeva i više je no dovoljno, a scenski nastup uljepšan je upečatljivom simfonijom dvostrukog Termignonijevog ispuha.
Već od 3000 o/min motor gura silinom uragana, a inače vrlo ravnomjeran i dobro raspoređen nastup kvari „rupa“ između 7500 i 8000 o/min. Naime, pri dodavanju gasa na praznom hodu motor se povremeno malo „zakašlje“, a i reakcije pod opterećenjem ne pripadaju redu najnježnijih. Osim toga, u trenutku otpuštanja ručice gasa iz ispuha započinje iznimno glasna „rafalna paljba“, nastala zbog prevelike otvorenosti ispušnih topova te detoniranja viška smjese goriva i zraka.
Što se spojke tiče, kao i kod većine talijanskih motocikala ona zahtijeva veću uporabnu silu na polugu, a antihopping sustav vrlo dobro odrađuje svoju funkciju.
Dakle, corsaro veloce je motocikl s dvije strane medalje! S jedne strane pregršt kvalitetnih predispozicija, a s druge nedorađenost ukupnog paketa svojstvena proizvođačima tog ranga.
 
Na popravnom ispitu

KTM-ov superduke 990 već je jednom bio u pohodu na titulu Kralja Alpa, i to u prvoj godini održavanja tog testa - 2005. No, proboj u završno elitno društvo na koncu je ipak izostao, a razlozi su bili poprilično jasni - motocikl koji odiše radikalnošću u kategorijama svakodnevne uporabe jednostavno nije mogao ozbiljnije poentirati.
Povrh toga, njegov drugi nastup na Alpenmastersu ustvari je omogućio harley-davidson XR 1200 koji je u posljednji tren otkazao svoj „nastup“. Tako je obnovljenom Supervojvodi preko noći pružena prilika za popravni ispit.
Iako mu je primanje gasa poprilično „omekšalo“, još je uvijek vrlo prisutno zatrzavanje u nižim režimima, a sve je popraćeno i skakutanjem pogonskog lanca. Taj fenomen uvelike ruši vozačevu koncentraciju te onemogućuje fluidne i precizne linije prolaska oštrih okuka. Također, dodatan je problem i iznimno tvrd ovjes koji na neravnine ne reagira pretjerano osjećajno, poglavito pod opterećenjem suputnika ili veće količine prtljage. Poziciju sjedenja pak mogli bismo ocijeniti izuzetno aktivnom i preglednom. Vozačeva je glava, naime, gotovo iznad instrumenata, a oslonci za noge podignuti visoko gore, baš kao i sjedalo. Takav raspored nije utjecao na smanjenje komfora pa ne čudi da je super duke u toj kategoriji nadmašio većinu konkurencije. Dakle, u pogledu ergonomije i upotrebe u svakodnevici napredak je u konačnici ipak vidljiv.
Isto tako, vidljivo poboljšanje u odnosu na prethodnika je zasigurno i mekana spojka te vrlo precizan mjenjač, a najbolje kočnice od testnih vozača gotovo nikoga nisu iznenadile. No, kapitalan zaostatak u segmentu pogona superduke na kraju nije mogao dostići, pa je tako podbacio, odnosno pao i na popravnom ispitu.

Velika očekivanja  


 
Pred hondu CB 1000 R su prije početka testa bila postavljena velika očekivanja, i to s razlogom. Pogonski agregat iz prošlogodišnjeg firebladea, kompaktna i skladna ergonomija, urnebesne kočnice - sve ovo obećavalo je CB odvesti tamo gdje su ga u toj klasi svi i očekivali - u finale.
Međutim, stvari se nisu pokazale tako proračunatima. Isprva je i nastup na testu bio upitan, Budući da prije održavanja testa Honda Njemačka CB nije ni dobila, i nastup na testu isprva je bio upitan. Stoga je testno vozilo doputovalo izravno s prezentacije, iz Italije. Kako naši susjedi ABS-u prilažu osjetno manje pažnje nego Nijemci, tako je uslijedila još jedna neugodnost - njegovo izostavljanje.
Štoviše, Honda je u startu bila hendikepirana, no kasnije se pokazalo da ni ugrađeni ABS na kraju ne bi znatno pomogao. CB je, naime, od ulaska u finale udaljilo prije svega nervozno skakutanje po neravninama. Stražnji se monoamortizer pod opterećenjem doimao nesigurnim, brzo dolazio do granica svojih mogućnosti ublažavanja, a uz to je i stražnja guma pokazala tendenciju k izravnavanju u zavoju. No, dok je podloga idealna, sve to ne vrijedi. Naprotiv, CB 1000 R vozi se dinamično kao primjerice motocikl osjetno manjeg obujma, a linije su pritom precizne i oble.
Na kraju je, ipak, lakše nabrojati prednosti nego nedostatke. Naime, pogonski se agregat iskazao kultiviranim radom i razvojem snage te iznimno upečatljivim potiskom u svim režimima. Primanje gasa čisto je i fluidno, mjenjač radi precizno poput švicarskog sata, a spojka je izrazito meka. Uz to, i stražnja i prednja kočnica vrlo su precizne u doziranju, a ergonomija pristaje gotovo savršeno. Kažemo gotovo jer većina se vozača na CB-u žalila na neugodni plastični dio između spremnika goriva i početka sjedala te njegovo udaranje u vozačevo „međunožje“, a na širinu upravljača i kut svijanja koljena nitko nije imao primjedbi. Baš kao ni na potrošnju goriva koja je u prosjeku iznosila 5,4 litre na 100 km.

Dominantan i suveren



Njegova impozantna pojava priziva mnoštvo predrasuda. Golema, korpulentna pojava, 259 kg mase, ultrasnažni 184 KS jak motor, 20 cm široka stražnja guma! Kraj takvih predispozicija nitko ne očekuje motocikl kojim će se voziti Alpama i zviždukati svoju omiljenu melodiju, no suzuki B-king pruža neslućeno mnogo toga.
Naime, bila riječ o lagodnoj i dugoj turing vožnji, lovu na nagibe kroz zavoje ili pak ekstremnim kočenjima na valovitoj podlozi prekrivenoj kamenčićima B-king može sve te na račun svoje svestranosti u svim segmentima marljivo skuplja bodove.
Ako na uglađen i fin rad motora te njegovo izuzetno linearno razvijanje snage ne treba trošiti previše pohvala, tada na iznimno učinkovit rad njegova ovjesa svakako treba! Naime, na hupserima i rupama Galibiera pa sve do Lautereta, gdje su pokleknuli svi ovjesi te klase, suzuki je demonstrativno prikazao - nadmoć. I to kakvu.
Isto tako, njegova impozantna mirnoća i sigurnost prolaska zavoja vozaču daju golemo samopouzdanje, a vožnju ograničavaju na najmanji napor i umor. Široki upravljač odlično se slaže s ostatkom ergonomije, sjedalo pruža obilje mjesta i komfora, a do brzine od 140 km/h je i zaštita od vjetra, za taj tip motocikla, sasvim solidna.
Tako na koncu B-king u svojoj klasi pobjeđuje u svim glavnim kategorijama te suvereno i s velikom prednošću prolazi u finale.