2017-10-12 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Rossen Gargolov i fact

Power nakedi! Već i sam spomen ove kategorije otvara vozački apetit, ali s druge strane i poziva na veliki respekt. Riječ je zapravo o superbikeovima bez oplata, strojevima iznimnih performansi i čudesne vozne dinamike. Na vrhu prijevoja Stelvio okupili smo raznoliko društvo - Gromovnika iz Noalea, Super vojvodu iz Mattighofena, najveće Čudovište iz Bologne i perjanicu MT-serije koja ponosno nosi prestižnu oznaku SP. Raspon snage im je između 140 i 180 KS, okretni moment debelo iznad 100 Nm a sve to zapakirano je u oko 220 kg. Ludilo! Ne, bez vrhunske elektronike ovdje nema mjesta užitku jer svu tu silnu snagu treba nekako i prenijeti na cestu. Dobro je da se količina snage može dozirati, i to vrlo jednostavnim podešenjem – pritiskom na prekidač.


No, bez obzira na cijelu silu elektronskih pomagala, niti u jednoj se drugoj kategoriji ne osjeća toliko izobilje (pa i pretjeranost) snage. U ovim uvjetima dakako, sasvim nepotrebne. U trenutku dok se Aprilia Tuono obrušava u serpentinu broj 38, svizci sprintaju u pravcu šume kao da ih juri sto vragova. Jer, grmljavina koja dopire iz njezinog ispuha je na trenutke toliko iritantna da i sam vozač počinje propitkivati smisao. Uz takvu neuobičajeno visoku razinu buke, vozač se na Tuonu mora nositi i s jako tvrdim ovjesom, kao i skromnim mogućnostima smještaja prtljage. Ne, na Tuonu nema mjesta za suputnika, osim ako mu se želite osvetiti za traume prouzročene u vezi ili braku.


Isto vrijedi i za ostatak društva – power nakedi ne uzimaju "žive zarobljenike". Sjedala su premala, oslonci za noge previsoki i pomjereni previše unazad. Sumnjamo da je i španjolska inkvizicija imala bolje metode za mučenje. Da, power nakedi su motocikli stvoreni isključivo za vaš bijeg od stvarnosti, na njima ste doslovce prepušteni sami sebi.

Presudan faktor njihove upotrebljivosti na ovoj konfiguraciji cesta zasigurno nije vršna snaga, već njezin razvoj i uglađenost. A upravo u tome segmentu Tuono bilježi najveće probleme, jer mu u nižim režimima jednostavno - nedostaje potiska. Do granice od 5000 o/min se ponaša poput asmatičara, teško diše, da bi nakon toga eksplodirao sve do uključivanja limitatora. U normalnim uvjetima to ne bi bio toliko veliki nedostatak, no u Alpama ga to čini gotovo pa neupotrebljivim. V4 u prvom i drugom stupnju prijenosa neprestano traži korekcije na spojci, što itekako umara vozača i smanjuje mu koncentraciju.


Da stvari mogu biti drugačije, i to na V2 motorima koji su na glasu kao trzavi i neuglađeni, pokazuju KTM i Ducati. Naime, oba su agregata sjajna, fantastično dišu te meko i linearno prolaze kroz cijelo radno područje. Ipak, riječ je o dva potpuno različita karaktera. Desmo V2 u Monsteru 1200 S se iz podruma probija stidljivo, a kako okretaji rastu brusi svoj nastup i dobiva na samopouzdanju. KTM pak taj prijelaz iz niskih u srednje režime rješava maeastralno, bez ikakvih poteškoća. V2 obujma 1290 ccm je sjajno "ispeglan", vozač uopće nema dojam da se radi o takvom monstrumu od motora. A da doista jest monstrum potvrđuje mjerenje u kategoriji "međuubrzanje uzbrdo u 2. brzini sa dvije osobe", koje KTM svladava za nevjerojatne 3,2 sekunde. To je rezultat koji je gotovo 1,5 sekundi bolji od Ducatija i Yamahe. S druge strane, enormno loših 8,7 sekundi pokazuje koliki je Aprilijin deficit u ovoj disciplini. Dovoljno je reći da čak Triumph Scrambler (vidi kategoriju moderni klasici) sa 55 KS bilježi - bolji rezultat.


Yamaha MT-10 SP - unatoč vrlo agresivnoj optici - je u ovome društvu najbolji kompromis između sporta i opuštenog krstarenja. Ironija je da joj turističke kvalitete, između ostaloga, omogućuje izuzetno napredno tehničko rješenje koje dolazi iz svijeta sporta – poluaktivni ovjes. Kvalitetan ovjes daje joj iznimnu stabilnost i sigurnost, a samo je Tuono precizniji u linijama prolaska zavoja od nje (ukoliko je podloga idealna). Povratne informacije sa podloge su jasne i predvidive, motocikl i u najdubljim nagibima djeluju vrlo sigurno.


No, Yamahin je CP4-agregat poznat po izraženim slabostima u nižim režimima. Je li tako i na MT-10? Yamaha je skratila završni prijenos, čime je eliminirala "zrakoprazan prostor" na početku radnog područja. Primanje gasa ionako je mekano i fino, pa je bilo za očekivati da će MT-10 u SP-izvedbi glatko osvojiti ovu grupu.

I osvojila bi, da nije bilo fantastičnog KTM-a, koji je iznimno pozitivan subjektivni dojam potvrdio i na mjerenjima. Nitko mu ne može parirati na izlascima iz serpentina, kako po pitanju količine potiska tako i po brzini izlaska iz njih. I sve to uz ovjes koji evidentno nije na razini ostatka komponenti na ovome motociklu. Okej, nije niti toliko nervozan i krut kao na Monsteru 1200 S, ali ipak pokazuje deficite na lošijoj podlozi. No, u konačnici suveren nastup elastičnog, uglađenog i vrlo snažnog V2-agregata odigrao je ključnu ulogu u pobjedi.



1. mjesto
KTM 1290 Super Duke R


plus:
snažan motor s pristojnim manirima
odličan potisak s nižih režima
bogata oprema
elektronika koja fino regulira

minus:
ovjes ne reagira senzibilno kako bismo željeli
stražnji monoamortizer je nervozan na lošim cestama
neudoban smještaj suputnika

2. mjesto
Yamaha MT-10 SP


plus:
potentan agregat, fino primanje gasa, zarazan zvuk
elektronski podesiv ovjes širokog spektra primjene (od komfora do sporta)
ugodna pozicija sjedenja
iznimna stablinost

minus:
katastrofalna egonomija za suputnika
ABS radi tek prosječno


3. mjesto
Ducati Monster 1200S


plus:
klasičan dizajn, privlačne proporcije
moćan motor
skromna potrošnja goriva

minus:
visoka cijena (kao i svi power nakedi)
nedostatak stabilnosti na lošijim cestama


4. mjesto
Aprilia Tuono V4 1100 RR


plus:
fantastična upravljivost, kvalitetan ovjes, iznimna preciznost upravljanja
aktivna pozicija sjedenja sa širokim upravljačem
nakon 5000 o/min motor je vrlo agilan i uglađen

minus:
"rupa" u radnom području je u Alpama na totalno krivom mjestu
prebučan ispuh

• Marketing
  

• Aprilia Shiver 900 - Ponovno konkurentan
  
• Yamaha MT-09 - Princ tame
  
• Zamjenski auspusi za - Kawasaki Z 750 (2008.)