2006-09-13 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Kristijan Tićak

Kad su dvadesetogodišnjaci Will Harley i Walter Davidson početkom prošlog stoljeća u drvenoj garaži pored kuće sastavili svoj prvi motocikl, nisu mogli ni sanjati da su stvorili legendu. Nisu mogli znati ni to da će jednog dana konkurencija njihovom remek-djelu biti slični modeli iz Zemlje izlazećeg sunca.
Slabost motociklističkih srca na obilje metala, moćan zvuk i karakteristična karizma vozača cruisera nisu više monopol samo poznate američke marke koja nosi njihova imena. Japan također želi dio velikog tržišnog kolača zaslađenog kromom. I to s punim pravom, jer su njegovi proizvođači motocikala u posljednje vrijeme lansirali toliko vrhunskih modela tog tipa da se poneki pitaju nisu li bolji i od originala. Jedan je od poznatih cruisera stvoren prema tom predlošku i Suzukijev model M (VZ) 800 intruder. Iako već stari znanac, taj cruiser i danas plijeni impozantnom pojavom. Iako je prema cruiserskim brojkama jedan od „slabijih“ modela, ljubitelje filozofije easy-ride i dalje privlači poput magneta. Razloga je nekoliko, a najvažniji je ujednačenost cijene i dobivenih performansi i kvalitete.
Mudri i neumorni istraživači zapadnog tržišta gotovo savršeno su osjetili što prosječni kupac takvog motocikla želi i stvorili model u kojem uživaju mnogi - vozeći i gledajući ga. Upravo je impozantan izgled ključan za prvi pozitivni dojam. Glatke cruiserske linije i skladna kombinacija kroma, žarke crvene boje i u crno obojenih čeličnih elemenata okvira i stražnje vilice skladno su omotane oko za karakter ključnog V-twin agregata. Vrlo lijepi trokraki kotači od lake legure također su crni radi boljeg uklapanja među polirane dijelove, ali i što manjeg isticanja i možebitne nepotrebne usporedbe sa žbičanim originalima.
Motocikl je oslonjen na modernu vilicu upside-down koja, u kombinaciji s velikim kromiranim svjetlom, spretno smještenim brzinomjerom i upravljačem, sprijeda koncentrira blještavilo kroma. Široki spremnik goriva s ugrađenim signalnim žaruljicama na nekoj vrsti komandne ploče podsjeća na američka stilska rješenja, kao i oblik stražnjeg kraja i svjetla. Često smo slična rješenja viđali u filmovima o američkoj moto sceni, koja uvijek vozi osebujne prerade, a kad prelistate specijalizirane časopise, vidjet ćete da većina aftermarket opreme za cruisere izgleda gotovo identično.



Agregat je već dugo na sceni, a godine su mu samo godile. Poznamo ga još iz devedesetih, a u gotovo nepromijenjenom obliku pokreće i Suzukijev model VN 800. Njegova je vizualna karakteristika od samog početka da vrlo dobro imitira zrakom hlađeni klasični V-motor. Hlađenje je, naravno, vodeno, a za tu dobru obmanu oka treba zahvaliti uskom i dugom hladnjaku rashladne tekućine u boji okvira, koji je gotovo nevidljiv s prednje strane motora, te poliranim rashladnim rebrima. Vozački položaj definiraju nisko i široko sjedalo te prema naprijed i dovoljno visoko postavljeni oslonci nogu. Ne vidi se na prvi pogled, ali se nažalost osjeti na prvi dodir, mnoštvo plastičnih ukrasnih dijelova oblikovanih tako da izgledaju kao metalni. Nakon prvotnog hlađenja naših simpatija, nakon podrobnijeg razgledavanja uvjerili smo se u savršenu završnu obradu cijelog motocikla, pa i famozne plastike. Možda takva rješenja ne bismo više trebali kruto shvaćati kao manje vrijedna od metalnih, nego pohvaliti njihovu manju masu, lakše održavanje i utjecaj na voznost motocikla. Uz to, intruderu vrlo dobro pristaju.
Nakon divljenja, sjedanjem na motocikl odmah se može uvidjeti da je i ergonomija kao i izgled - cruiserska. Vozač sjedi blizu podloge i rukama se blago oslanja na široki i dobro postavljeni upravljač. Pravokutni retrovizori u gradskoj vožnji, iako nisko postavljeni, zbog širine upravljača zadovoljavaju vozačevu radoznalost o situaciji straga, dok su brzinomjer s malim LCD-om i „kontrolke“ na spremniku dobro vidljivi. U gradu je među automobilima nešto teže manevrirati zbog šireg upravljača, ali zato treba pohvaliti iznimnu stabilnost dobivenu niskim sjedalom u trenucima održavanja ravnoteže spuštanjem nogu, kao i vrlo meke i ugodne komande.
Ni dulja vožnja dojam o ugodnom položaju nije puno promijenila. Sjedalo bi, doduše, moglo biti i nešto mekše, ali zato možemo dodati da, unatoč užoj sjedećoj poziciji, suvozač također može uživati u duljoj vožnji bez naprezanja. Uspravan položaj tijela i nepostojanje aerodinamičke zaštite neugodan pritisak na ramena i glavu vozača stvaraju tek na brzinama višima od 140 km/h. To je više nego dovoljno poznavajući easy-ride apetite klijentele koja takav motocikl kupuje.
Maksimalnu brzinu od oko 160 km/h možemo smatrati visokom i dovoljnom. U vožnji zavojima motocikl omogućuje zavidnu lakoću upravljanja s obzirom na duži međuosovinski razmak i pozamašnu masu. Da vozite cruiser, osjetit ćete ako u maniri natjecatelja poželite proći nekoliko uzastopnih užih zavoja, kad se motocikl opire promjeni smjera. No, odabirom pravilne brzine u zavojima se može vrlo lako voziti u punom nagibu, pri čemu se visoko postavljeni oslonci nogu zvučnim signalom oglašavaju tek u trenutku kad i vozač shvaća da pretjeruje.
U svim režimima vožnje V-twin tiho i nenametljivo obavlja svoju zadaću. Čak, čini se, i malo pretiho. Iako je impozantan, ispuh zvuči tiho dok motor radi svilenkasto u svim režimima. Moramo pohvaliti i njegovu potrošnju od korektnih pet do 5,5 litara na 100 km, bez obzira na režim vožnje. Dvocilindraš snage 53 KS i okretnog momenta od 69 Nm pri niskih 4000 o/min ukroćen je u kruti okvir uz pomoć mnogih gumenih oslonaca, pa njegove vibracije gotovo ne osjetite. Najbolje mu ipak odgovaraju niži okretaji, a snagu razvija vrlo pravilno. Pravi je užitak tražiti željeni režim okretaja prebacivanjem brzina preko duge poluge mjenjača. Karakterističan zvuk promjene brzina (klak-klak) i gladak prijenos snage kardanom na stražnji kotač tipično su japanski precizni. Gotovo smo sigurni da tehno-nacija koja može proizvesti savršen mjenjač namjerno ostavlja „klak-klak“ na ovakvim motociklima da bi bili što sličniji mehanici američkog uzora.



Ovjes i kočnice ne zaslužuju previše pohvala. Prednja vilica podešena je premekano, a stražnji je kraj pretvrd. Na ravnoj podlozi sve je u redu i lagana vožnja je ugodna, ali na češćim neravnim dionicama vožnja se često pretvori u ljuljuškanje i poskakivanje koje se ne može ukrotiti jer se ovjes ne može podešavati. Ako već ovjesu odlučimo ne uputiti kritiku zbog onog prefiksa easy-ride, koji nevidljiv postoji ispred imena M 800, možemo prigovoriti kočnicama. Bez obzira o kojem se tipu motocikla radi, one bi trebale biti adekvatne, što intruderova kombinacija diska sprijeda i zastarjelog bubnja straga ponekad nije. Iako se zadovoljavajuće doziraju, u trenucima kad nešto višu brzinu u agresivnijoj vožnji treba gasiti ili u trenutku neplanirane situacije koja zahtijeva trenutačnu reakciju zaustavni put je duži nego što očekujete i želite. Na kočnicama se, kao i na ovjesu, definitivno može poraditi, ali nikako ne možemo reći da je motocikl nesiguran. Naprotiv, u vožnji nam je pružio mnogo zadovoljstva, a nakon nje morali smo se ponovo zagledati u Suzukijevog „uljeza“.
Bez obzira na to je li stvoren da bi bio što bliži uzoru ili, kako neki vole reći, „američkom originalu“, ili je zbog kvaliteta original za sebe, M800 stvoren je baš po mjeri ljudi koji vole takve motocikle i poistovjećuju se s njima. Zato ne čudi popularnost ovog modela, čemu definitivno pogoduje i dobro odmjerena cijena. Za takav „komad“ motocikla potrebno je izdvojiti 64.900 kuna, što je iznimno dobro protuoružje za poneki nedostatak. Posebno ako se time pridruže divljenje njegovom obliku dok stoji i easy-ride karakteru kad ga se vozi.