2009-05-04 , Autor: Andreas Bildl, Slike: Jörg Künstle

Snaga golema i lako iskoristiva
Vozne osobine - upravljiv i neutralan
Kočnice su poboljšane, dobile su na agresivnosti
Anti-hopping spojka radi savršeno

Moglo bi se reći da su stvari za suzuki GSX-R 1000 krenule uobičajenim tijekom. Najprije je tvornica najavila da će, već po ustaljenom običaju, motocikl na tržište - kasniti. Pravi nagovještaj ozbiljnih problema u koje je zapala moto industrija potvrdilo je i kasnije Suzukijevo otkazivanje već tradicionalne svjetske prezentacije serije GSX-R na australskom tlu. Kažu: „Žao nam je, no prisiljeni smo smanjiti troškove na svim nivoima. Novinarske prezentacije stoga će biti usmjerene na lokalnu razinu.“

No, lokalna razina nikako nas nije zadovoljavala. Najavljena druga polovica ožujka po svemu sudeći protegnut će se na kraj travnja, a toliko dugo jednostavno ne možemo čekati. Dotad po našem planu već moramo imati usporedni test klase 1000, a i znatiželja je prevelika - kako se vozi dugogodišnji kralj maksi sportaša?
Suzuki je pokazao razumijevanje za nas. Jedan primjerak GSX-R-a 1000 pronašao je put do naše redakcije, a božica Fortuna nagradila nas je i s dva uzastopna dana ranog proljeća. Uspjeli smo rezervirati stazu na Hockenheimu te organizirati nekoliko sessiona za testiranje, dok će za impresije iz svakodnevice poslužiti povratak magistralnom cestom do Stuttgarta.


Stražnji amortizer nudi jako malo komfora
Svjetlo je osrednje
Ispuh će se u slučaju pada oštetiti
Silueta motocikla i nije među najužima

Neodoljivo prepoznatljiv, elegantan, s nježnijim i oblijim linijama te volumioznim stražnjim krajem u kojem dominiraju dvostruki ispušni topovi, gixxer se na prvi pogled doima dosljednim i nepromijenjenim. No, iza kozmetičkih promjena kriju se radikalno izmijenjene mjere motora te potpuno novi okvir i ovjes. Rekli bismo - ništa više nije kao što je nekad bilo, iako se pri prvom sjedanju na motocikl još osjeća veliki teret naslijeđa. Naime, spremnik goriva još je vrlo širok. Oslonci za noge, podesivi u tri moguće pozicije, na K9 pomaknuti su više prema gore, pa se očekuje da će viši vozači birati najniže moguće podešenje da bi smanjili kut svijanja koljena.

Koncepcija spojke također je izmijenjena. Mehanički sklop zahtijeva osjetno manje uporabne sile nego prethodni hidraulični, a ručica se i dalje ne može podešavati. Moramo napomenuti i da mjenjač još iritira bučnim oglašavanjem pri ubacivanju u prvu brzinu.

Već tijekom prvih krugova u kojima smo zagrijavali gume osjećamo da je rad inženjera na izmjenama okvira i ciklistike itekako zamjetan. Kut glave okvira i predtrag ostali su isti, a ključne izmjene dogodile su se kao posljedica izmjena u samom motoru. Naime, redni četverocilindraš postao je kompaktniji. To je omogućilo smanjivanje okvira i produženje stražnje vilice od čak 32 mm pa je međuosovinski razmak sada kraći 10 mm.



Mase su se koncentrirale na manjem prostoru, konkretno oko centra težišta, a ujedno se uspjelo sniziti ukupnu masu motocikla čak četiri kilograma. Pola kilograma skinulo se samo na novokonstruiranoj stražnjoj vilici, kojoj je promijenjena točka kačenja, 400 grama na kotačima, 300 grama na stražnjoj kočnoj čeljusti.
Konačni rezultat je motocikl koji je osjetno dobio na lakoći mijenjanja pravca i upravljivosti, te napokon iskoračio iz srednjeg prosjeka prema samom vrhu svoje klase. Rekli bismo - pravi skok u budućnost!

GSX-R 1000 u vožnji djeluje živahnije, a to podjednako važi i za rad motora. Od 7000 o/min ritam života postaje brži, a pokazivač broja okretaja klizi prema crvenom području kao podmazan.

Silina kojom agregat puni doista je nevjerojatna, a pokazivač brzine prije izgleda poput „stiltanog“ ekrana na slot-mašini nego kao brzinomjer. Tajna takvog učinka motora smanjeni je hod (promjer x hod 74,5 x 57,3 mm, umjesto dosadašnjh 73,4 x 59 mm), što je pojačalo rad u visokim okretajima. U skladu s time rastao je i promjer usisnih i ispušnih titanskih ventila (31, tj. 25 mm). Da bi dobro odmjereni eksperiment potpuno uspio, usisnici su smanjeni pet milimetara, a bregaste osovine dodatno su zaoštrene.

Izmijenjeni su i kanali za podmazivanje. Poprečno kroz radilicu motora prolazi kanal kroz koji se dodatno podmazuje donji dio klipnjače, da bi se u ekstremnim trkaćim uvjetima osigurao dugotrajan i optimalan rad motora.

Generalno je razvoj velikog GSX-R-a pojačano crpio iz Suzukijevog trkaćeg odjela, gdje se ubrzano tražilo rješenje kako da se pronađe i iscijedi koja konjska snaga više. Unatoč tome, motocikl nije prerastao u jurilicu koja je u donjim režimima u svakodnevici neupotrebljiva, nego upravo suprotno. Od 4000 o/min vozaču stoji na raspolaganju toliko snage i okretnog momenta koliko mu u civilnom životu gotovo nikada neće zatrebati.



Baš kao i na prethodniku, mekoća odgovora na gas i dalje je maestralna, a doziranje je milimetarski točno čak i u vožnji kroz uske i spore zavoje. Da bi suživot vozača i motocikla bio idiličan, vozač ne treba biti gimnastičar. Naprotiv, prebacivanja su laka i bez pretjeranog rada u vožnji.

Moment uspravljanja pri kočenju jako se osjeti - GSX-R serijski ima gume bridgestone BT-016 s posebnom oznakom „n“. Pogotovo na prednjem kotaču u angažiranijoj vožnji osjeća se nedostatak u preciznosti navođenja. Je li dio krivice i u specifičnosti asfaltne podloge, ostaje da vidimo na velikom usporednom testu.

Ono što smo bez dvojbe ustanovili - ovjes naginje na „tvrdu“ stranu. Tu pogotovo mislimo na stražnji amortizer, koji ne nudi dovoljno komfora potrebnog u cestovnoj vožnji, a zbog toga nervozu prenosi i na cijeli stražnji kraj. Podešavanje kompresije otežano je skrivanjem iza bočnih plastika.

Nešto boljim podešenjem može se pohvaliti „punašna“ Showina vilica upside-down tipa BPF (big-piston-fork). Ona se odriče klasičnog cartridgea, tj. uloška, a umjesto njega ima ugrađen amortizacijski klip pozamašnih dimenzija. Poznato je da to rješenje jednako smanjuje masu i troškove proizvodnje. Kao želju, u svoje bilješke unijeli smo malo više povratnih informacija s podloge.

Kočnice su najveći iskorak modela K9 u odnosu na K8. Prijašnjem su zamjerali nedostatak agresivnosti i transparentnosti - mana koja se ne zaboravlja tako lako. I ona je, kao i prethodni model, lanjski snijeg. Monoblok četveroklipne kočne čeljusti napokon grizu oštrinom kakvu od maksi sportaša i očekujemo.

S poboljšanjima na motoru, okviru te kočnicama GSX-R 1000 spreman je za obračun s konkurencijom - i na cesti i na pisti.