2006-06-16 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo

U vrijeme kad internet i mediji vladaju svijetom, priče o kraljevima služe najčešće kao turistička atrakcija ili kao sve manje uspješna uspavanka za djecu virtualnog doba. No, jedna priča o kralju tek treba biti ispričana, i to tamo gdje je nitko ne bi očekivao - u svijetu visokotehnoloških igrački na dva kotača. Započela je B-kingom, prototipom koji je uzburkao duhove i trasirao smjer Suzukijevog oblikovanja budućih nakeda, a nastavlja je njegova reinkarnacija - novi GSR 600. Kako će priča o Suzukijevom kralju završiti, pokazat će budućnost, jer u vrlo popularnoj klasi gradskih nakeda u koju dolazi borba je oštrija nego ikad. Najmanje odstupanje od onog što traže široke mase u potrazi za modernim i pouzdanim svakodnevnim allrounderom može bitno sniziti krivulje na dijagramima željene prodaje. Konkurencija je poslovično žestoka, a stariji model bandit iz iste kuće ima gotovo kultni status.
Suzukiju definitivno nije bilo lako lansirati novog pretendenta na tron. Dovoljno je reći da se B-king pojavio kao prototip još na sajmu u Tokiju 2001. godine. Tad, prikazan kao mišićava elektrana snage pokretana agregatom iz hayabuse, poslužio je da zadivi i na novi vizualni identitet privikne oči zapadnih kupaca uvijek željnih jačih i snažnijih modela. No, kako ono za čime se žudi rijetko iz imaginacije silazi u realni život, tako se i B-king u pet godina polako reinkarnirao u GSR. Nakon mnogo špekulacija o njegovom budućem izgledu, sad bi se moglo postaviti pitanje što je - osim prednjih pokazivača smjera integriranih u spremnik goriva - isto kod ta dva modela. Očito - malo, ali ne smeta, jer pred nama je danas nešto sasvim drugo, dovoljno lijepo i dovoljno dobro da govori samo za sebe.



Novom GSR-u 600, motociklu u kojemu se prema njegovim tvorcima susreću umjetnost i moderna tehnologija, više nije potrebna mitska priča o B-kingu. Tržište je ispred njega spremno za osvajanje, a njegove kvalitete isprobali smo prvih proljetnih dana. Kompaktan, lijep, moderan - u tri riječi može se opisati ono što se vidi na prvi pogled. GSR poglede prolaznika privlači upravo tim osobinama, a one su kupcima ovog segmenta vrlo visoko na ljestvici prioriteta. Izgrađen oko modernog aluminijskog okvira, posebno dizajniranog da prihvati novi pogonski agregat, motocikl plijeni elegantnim i trendovskim high-tech izgledom.
Dizajn cijelog prednjeg dijela kompromis je između izgleda B-kinga i za njega karakterističnih pokazivača smjera integriranih u oblik spremnika i realnih zahtjeva ciklistike za smještajem motora. Rezultat je originalan i vizualno svjež izgled centralnog dijela sa širokim spremnikom, koji ujedno „glumi“ i prednju poluoplatu te kompaktno smještenog motora s hladnjakom rashladne tekućine. Sve što je ispred toga, uključujući prednju Kayabinu vilicu, svjetlo i instrumente, izrađeno je izrazito minimalistički. Aerodinamički oblikovano svjetlo jedini je kruti oblik ispred vilica, a želja konstruktora da instrumenti budu gotovo u ravnini s upravljačem rezultirala je smještajem kontaktne bravice na spremnik goriva. Iako minimalni, instrumenti s centralno postavljenim analognim okretomjerom i dva bočna displeja daju obilje podataka. Količina goriva, temperatura rashladne tekućine, ukupna i dnevna kilometraža samo su neke od njih, a posebno treba pohvaliti u gradu vrlo korisni pokazivač stupnja prijenosa.
Upravljač je širok i dobro postavljen, a u kombinaciji s kompaktnom građom i položajem sjedenja omogućuje vozaču iznimno lako kontroliranje prednjeg kraja i brze promjene smjera u gradskoj gužvi. Pritom pomaže čak i to što vizualno možete pratiti prednji kotač za vrijeme provlačenja između prepreka. U vezi upravljač - položaj sjedenja treba tražiti filozofiju kojom su se vodili konstruktori. Naime, kad se smjestite u položaj koji definiraju relativno visoko i unazad postavljeni oslonci nogu, široki okvir i spremnik, tijelo preko ruku u velikoj mjeri oslanjate na upravljač. U toj poziciji, zbog kratkog raspona okvira i blizine upravljača, motociklom je lako upravljati, što je u gradu prednost broj jedan. Uz prednosti, ova gradu prilagođena koncepcija nije bez nedostataka, jer zbog široko raširenih i svijenih koljena pritisak težine tijela moraju kompenzirati ruke na upravljaču. To u duljoj vožnji umara, posebno ako je vozač angažiran čestim promjenama stupnja prijenosa i kočenjem. Još jedan nedostatak - retrovizori - umanjuje dobar ukupan dojam o ergonomiji. Nisko i usko postavljeni te krutom vezom vezani za upravljač, nisu pretjerano upotrebljivi. Zbog nemogućnosti da ih pravilno podesite i vibracija motora u srednjim režimima, u njima ćete vidjeti vrlo malo, što smanjuje uporabljivost inače u gužvi vrlo agilnog motocikla.



No, iako je zamišljen kao svakodnevni gradski naked, GSR 600 upotrebljiv je i na otvorenoj cesti. Naša testna vožnja uključivala je i magistralne ceste i autocestu, gdje se pokazao u pomalo drukčijem svjetlu. Agregat tada, kao i u gradu, pokazuje sve prednosti nove mape ubrizgavanja u odnosu na izvornik porijeklom iz sportskog GSX-R-a 600. Da bi ga prilagodili GSR-ovom karakteru, konstruktori su nominalnu snagu sa 120 KS pri 13.000 o/min smanjili na 98 KS pri 12.000 o/min, a posebno su se brinuli o izgledu krivulje snage u srednjim režimima rada. Uz to, krivulja okretnog momenta od 3000 o/min konstantno raste do maksimalne vrijednosti od 65 Nm pri 9600 o/min. Tako motor glatko i bez kolebanja vuče gotovo od praznog hoda, a doseže gotovo maksimum snage pri nešto manje od 10.000 o/min. Uz precizan i brz mjenjač kratkog hoda te namjerno skraćene primarni i finalni prijenos, u gradu se mogu činiti čuda.
Na otvorenoj cesti vozač mora malo češće nogom igrati po minijaturnoj polugici mjenjača i kazaljku okretaja držati iznad 8000 o/min. Tad inače vrlo kultiviran motor pokazuje goropadan karakter. Sportskoj vožnji u visokim okretajima pogoduje krivulja snage koja ne opada nakon maksimalne vrijednosti, nego se horizontalno prostire do crvenog područja. Tako okretaje motora zaustavlja tek elektronska blokada na 14.000 o/min, uz žestoku vrisku iz ispušnog sustava ispod sjedala. Sve navedeno agregat nam je priuštio uz prosječnu potrošnju od 5,5 do 6,2 litre, ovisno o režimu vožnje te nešto izraženijim vibracijama u srednjem režimu okretaja.
Angažiranija vožnja pokazuje i kvalitetu ovjesa i kočnica. Prednja, klasična vilica promjera 43 mm, s podesivom tvrdoćom opruga, i stražnji monoamortizer ugrađen na čvrstu stražnju vilicu, s trokutastim ojačanjem, serijski su podešeni tvrđe. Vozač tako dobiva izravniji osjećaj za podlogu, što dobro dođe u agresivnijoj vožnji izvan grada. Komfor time nije narušen pa, osim što se GSR može voziti vrlo brzo, nailazak na poveće neravnine i udarne rupe nije nimalo dramatičan. Karakterno si ovjes i agregat potpuno odgovaraju. U primarnoj zadaći gradske vožnje oduševljavaju udobnost, lakoća upravljanja i svileni rad motor, a u vožnji izvan grada pokazuje se zavidna rezerva performansi.
Kad govorimo o kvaliteti ugrađene opreme, niz pohvala zaslužuju i kočnice. Dva diska promjera 310 mm i četveroklipne čeljusti sprijeda zadaću odrađuju vrlo kvalitetno. Dozirati se mogu kontrolirano i odmjereno, točka djelovanja je vrlo jasna, a jači pritisak na polugicu rezultira žestokim i angažiranim djelovanjem te kratkim zaustavnim putem. Njegovu skraćenju doprinosi i uporaba stražnje disk-kočnice, koja djeluje nježnije, ali učinkovito. U vožnji udvoje kočenje objema kočnicama kontrolirano sabija elemente ovjesa bez nuspojava poput lelujanja, pa motocikl ostaje krut i upravljiv i u kritičnim situacijama, a upotreba kočnica u nagibu ne uzrokuje efekt uspravljanja.



U spomenutoj vožnji udvoje suvozaču je namijenjena velika površina stražnjeg dijela sjedala, ali i položaj na koji se treba naviknuti. Pomalo umara, a neke suvozačice sitnije građe može i iritirati, velika praznina iza stražnjice vozača zbog oblika sjedala. Da ne bi bio „nabijen“ na vozača, suvozač se mora stražnjicom odmaknuti prema samom kraju sjedala. Da bi, pak, bio kompaktna cjelina s vozačem, automatski mora pognuti torzo i glavu prema naprijed. Normalno je pri takvom položaju pridržavati se za spremnik goriva, što je ovdje teško zbog njegovog spljoštenog oblika. Rješenje za suvozača je pridržavanje za stražnji rukohvat i lagano oslanjanje na vozača, jer se osobito pri agresivnijem kočenju spremnik kao oslonac ne može koristiti.
Na autocesti je vožnja ugodna do brzine od 140 km/h, pri kojoj je zaštitna kaciga vozača još uvijek u relativno malo poremećenoj struji zraka iza golog prednjeg dijela. Sve brzine preko toga povećavaju pritisak na prsa i glavu, pa je vožnja neugodna i brzo umara. Srećom, autoput i nije zamišljen kao GSR-ov omiljeni teren.



U usporedbi s konkurentskim kvartetom u koji spadaju yamaha FZ6N, honda CB 600F hornet i donekle kawasaki Z750, GSR je unio dozu svježine. Motocikl u kojem se susreću umjetnost i moderna tehnologija u svojoj debitantskoj godini u Hrvatskoj košta nemalih 66.100 kuna. Budući da najljući konkurent sličnih performansi, FZ6N, košta 10.000 kuna manje, a Hondin hornet 5000 kuna, ta povelika cijena vjerojatno će utjecati na zanimanje kupaca i prodaju.