2006-07-15 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo

Dok smo u dugom desnom zavoju prilazne ceste, u nagibu, velikom brzinom izlazili na autocestu, sinapse su potaknute vanjskim podražajima ispod kacige tražile nešto za usporedbu. Kao blic nam je sijevnula jedna poznata filmska scena - pučina je bila glatka poput ogledala, a nebo se crvenilo dok je sunce na zapadu uranjalo u njega. Kapetanu je poslužen vrući zeleni čaj upravo u trenutku kad je zapovjedio svom prvom časniku: „Upalite sve kotlove, vrijeme je da mu protegnemo noge!“ Znao je da pod sobom ima najveći prekooceanski brod toga doba, stvoren za duga putovanja...
Izvrsno postavljeni na udobnoj vozačkoj poziciji, s kazaljkom okretomjera i displejem brzinomjera koji nezaustavljivo putuju prema krajnjem položaju, na autocestu - kao na pučinu za kojom žudi - izveli smo jednog od najvećih naked-tourera modernog doba - suzuki GSF 1200 S bandit. Od promocije 1996. godine taj model i njegova potpuno gola izvedenica doslovno su okupirali prodajne ljestvice i pomeli malobrojnu konkurenciju. Nažalost, kapetan iz naših misli zapovijedao je Titanicom na putovanju koje je završilo kobno, a bandit i danas mnoge zadovoljne vlasnike vodi na putovanje.
Zapovijedati Suzukijevom putničkom brodu, unatoč godinama, mnogima je još vrlo privlačno. Izlaskom na autocestu sve dolazi na svoje, trošimo svih pet stupnjeva prijenosa poput ekstra ugljena u velikim kotlovima, a bandit kontrolirano slijedi zadani kurs sve do maksimalne brzine od gotovo 240 km/h (prema instrumentima). Zaštitne oplate prednjeg dijela, koje su uz manje aerodinamičko-vizualne dorade tijekom godina pridonijele prepoznatljivosti ovog motocikla na cestama, usmjeravaju struju zraka preko vozačeve i suvozačeve glave, pa do brzine od 200 km/h pritisak na ramena i glavu gotovo ne postoji.



Okvir od čeličnih cijevi, nova prednja klasična vilica i stražnji amortizer površinu autoceste pretvaraju u informacije koje vozaču isporučuju preko širokog i dobro postavljenog upravljača. Iako od ove godine produžena stražnja vilica dodatno smiruje motocikl i dopušta vozaču da uživa u nestajanju bijele linije ispod njega, ukupni dojam koji daje ovjes pomalo je tup. Sve ostalo je na svom mjestu. Pregledni analogni okretomjer i LCD-prikaznik s mjeračem brzine i količine goriva te satom i kontrolnim lampicama orubljeni su kromom i daju vozaču sve potrebne informacije, ali ne bi škodio i pokazivač stupnja prijenosa.
Poboljšano jednostruko prednje svjetlo, široko postavljeni retrovizori koji u svim režimima vožnje minimalno vibriraju i prostrano sjedalo koje se za vozača može podešavati po visini i njemu i suvozaču sugeriraju samo jedno - ovo je motocikl za duga putovanja kojemu će svatko tko želi na „pučinu“ poželjeti biti kapetan. Putni komfor ovog dugoprugaša primjeren je, izuzev nešto tvrđeg sjedala, a kotlovnica - priča za sebe. Želje kapetana iskazane okretanjem ručice gasa u svakom stupnju prijenosa tamo se pretvaraju u konstantan i respektabilan potisak od praznog hoda, preko cijelog radnog područja pa do krajnjih, crvenih oznaka okretomjera na 11.000 o/min.
U zvuku jednostrukog ispušnog sustava od nehrđajućeg čelika tad možete čuti dah bivšeg supersportskog agregata o kojemu su napisani cijeli tomovi. Izvorno potekao s natjecateljske staze, vatreno kršten u najboljim generacijama supersportskih suzukija GSX-R-a obujma 1100 i 750 ccm osamdesetih i devedesetih godina, omogućit će vam da uživate u izvornom mehaničkom zvuku nefiltriranom vodenim plaštem hlađenja. Dobar je osjećaj upravljati motociklom s agregatom koji je gotovo nemoguće zaustaviti, a da on pritom od vas na dugim putovanjima traži samo dvije stvari - gorivo i dodavanje gasa.
Opremljen i dalje rasplinjačima promjera 36 mm i legendarnim Suzukijevim SACS-om, sustavom uljno-zračnog hlađenja, ovaj agregat je doslovno neuništiv. I osobno smo prisustvovali seansama u kojima su njegovi prethodnici u praznom hodu preživljavali gotovo beskonačan rad u crvenom području bez pretjeranih mehaničkih oštećenja. Uz poveći obujam od 1157 ccm i snagu od 98 KS, te veliki okretni moment od 92 Nm u srednjem dijapazonu rada pri 6500 o/min, potpuno vam je jasno koliku je rezervu Suzuki pospremio u ovaj „prekooceanski liner“. I prije nego što smo se nadali, putokaz i blagi odvojak udesno našeg izlaza s autoceste pojavili su se pred nama.



Kočimo da bismo promijenili kurs, a u tom trenutku bandit pokazuje i drugu stranu svoje duge tradicije. Željom da nastavi istim putem i opiranjem davanju nagiba tourer pokazuje svoju poveću masu i pomalo zastarjelu koncepciju zasnovanu na velikom međuosovinskom razmaku i čeličnom okviru. Ono što je dobro na pučini čini ga malo nespretnim u uskim morskim prolazima poput zavoja na magistralnim cestama.
Pritiskom na polugicu prednje kočnice smanjujemo brzinu i ponovno se prisjećamo druge epizode iz filma. Dodajemo i pritisak na stražnju, da bismo slijedili zadanu liniju zavoja i zaključujemo sljedeće - kočnice su na banditu dobre, ali je problem u tome što bi trebale biti odlične.
Iako prednja kočnica, koja je svojedobno bila ugrađivana i na neke Suzukijeve supersportske modele, s dva diska promjera 310 mm i čeljustima s četiri klipa, svoju zadaću odrađuje primjereno, uz dobro doziranje i definiranu točku hvatanja, za ovakav kalibar motocikla, njegovu masu i visoke putne brzine trebalo bi je u stvarnost prizvati ugradnjom čeličnih kočnih crijeva i sintermetalnih kočnih pločica. Isto vrijedi i za stražnju disk-kočnicu, koja je u vožnji udvoje često potrebna. Tad bi bandit dosegnuo savršenstvo, a vozač sigurnost da će svako ubrzanje moći gasiti primjerenim zaustavnim putem, koji neće biti neželjeno nekoliko metara duži, kao što se to događalo u testnoj vožnji. Za pohvalu je, međutim, činjenica da se bandit još od daleke 1997. može nabaviti i u izvedbi s ABS-om, za one koji žele dodatno uložiti u vlastitu sigurnost.



Suvozač se na putovanju nema na što pretjerano žaliti. Široka površina stražnjeg dijela sjedala i veliki držač za ruke više su nego komforni, ali mala zamjerka ide previsoko postavljenim osloncima nogu, koji previše svijaju suvozačeve noge u koljenima, što opterećuje mišiće stražnjice i na dužim rutama umara. U gradu, kao u zakrčenoj luci, bandit je pomalo nezgrapan i u ljetnim danima sklon isijavanju goleme količine topline prema spremniku goriva i vozaču, zbog specifičnog načina hlađenja. No, voziti ga u gradu nije nimalo teže od drugih allroundera, pa se neće požaliti ni oni koji ga žele svakodnevno koristiti. Osim što je pouzdan, bandit - unatoč povećem obujmu - nije prerasipan, zahvaljujući pravilno izabranoj snazi motora u odnosu na namjenu. Tako ćete bezbrojne kilometre često prolaziti s visokim putnim prosjekom i prosječnom potrošnjom od pet litara, dok će je intenzivnija gradska vožnja i maksimalna brzina na autocesti podići do 7,4 litre. Pritom ćete se zaustavljati prosječno svakih 350 kilometara da biste dopunili spremnik obujma 20 litara.
Na kraju testa sretno smo se usidrili i uz zeleni čaj zaključili - uz medvjeđe jak motor i izvrsnu iskoristivost, povoljna cijena je bandit dugo držala na samom vrhu big bikeova, što je i veliku Hondu natjeralo da izradi konkurenta u obliku CBF-a 1000. Uz svoju naked-izvedbu, bandit je s vremenom prerastao i u zvijezdu streetfighterske scene kao poželjna osnova za prerade. Iako vrijeme čini svoje, bandit je zbog svojih kvaliteta i danas, unatoč pomalo zastarjeloj koncepciji, privlačan mnogim kupcima.



Cijena u Hrvatskoj mu je od 67.400 do 72.500 kuna, ovisno o izvedbi. Uskoro bi mogle uslijediti i temeljitije modifikacije, a dotad će novi-stari bandit svim vozačima nakeda koji mu neće zamjeriti određene nedostatke pružiti puno užitka za svojim kormilom.