2009-06-26 , Autor: Stefan Kaschel, Slike: fact, Jaime de Diego

Svaki model ima svoje adute, a djelići sekunde odlučuju tko će koga gledati u rep

Mnogo je toga na kocki - imidž, dobro ime, status. Jer, radi se o supersportašima, a smisao je njihova postojanja trkaća staza, koja je najveći doseg, ali i najveći izazov vozaču i njegovu motociklu. To što performanse tih motocikala na pisti i cesti nemaju veze jedne s drugima, nije važno.

Da bude odmah potpuno jasno: na koje god od ovih paklenih mašina sjeli, konačni se rezultati u vremenima krugova razlikuju u djelićima sekunde. Ukupno gledajući, razlike između vozača i motora iskazuju se jednoznamenkastim brojevima sekundi, što zorno prikazuje koliko su današnji supersportaši izjednačeni.


No, koliko god razlike bile male, ipak se osjete i primijete, posebno pri kočenju i svakom ozbiljnijem ulasku u zavoj, a zavoja i kočenja na testnoj stazi u španjolskom Calafatu bilo je mnogo. Znači li to da Hondin ABS znači i veliku prednost tog proizvođača? Ovisi. Manje iskusni vozači u optimalnim uvjetima svakako će profitirati zbog povećane sigurnosti koju pruža ABS. Iskusniji vozači će i dalje kočiti onako kako su navikli pa prednosti tog revolucionarnog sustava neće doći do izražaja, barem kad je staza suha. No, na kiši je priča ipak drukčija pa će u mokrim uvjetima Hondina inovacija biti podjednako korisna svima. Samo su pri ekstremnim kočenjima profesionalni vozači u nekoliko navrata “osjetili” ABS. Iako to subjektivno ima određenu težinu, brojke ipak govore drukčije jer radi se o minimalnim razlikama u rezultatima (svi su vozači ostvarili prolazno vrijeme kruga od 1.30 do 1.32 minute). Najbrži je vozač, Jerker Axelson iz švedskog izdanja Motorrada, krug prošao mrvicu ispod 1.30 minuta.

Nova R1 nikog ne ostavlja ravnodušnim pa je već nakon prvih nekoliko krugova bilo komentara poput “Feels like coming home!” Zaista, na pisti je yamaha pokazala koliko je dobra. Savršeno laka za upravljanje, nepogrešivo drži pravac. Uz to, ono što smo primijetili na cesti potvrdilo se i na pisti. Dok MV i kawasaki vozača obasipaju eksplozivnim zvukom dokazujući svoju snagu, yamahin motor kao da izvlači više iz manje okretaja. To na zavojitoj stazi kakav je Calafat znači jako puno, a razlika u nominalnoj snazi od šest KS, koliko yamahu dijeli od MV-a, najjačeg motocikla na testu, u tom pogledu ne igra baš nikakvu ulogu.

Teško je zamisliti veću suprotnost R1 od MV-a. Dok je yamaha potpuno posvećena vozačevoj udobnosti, MV zahtijeva da se vozač prilagođava njemu. Jerker je to najbolje opisao filozofskom izjavom: “Što ga više pritisneš, on ti vraća dvostruko”. Kruto uzimanje gasa, snažne vibracije i potpuni nedostatak ergonomije naglašavaju talijanovu ionako loše raspoređenu masu. Manevri koji su na yamahi lagani poput dječje igre, tu su gotovo neizvedivi. I tako je najjači motocikl od testirane petorke i po broju bodova, ali i, ironično, prema vremenima prolaska, završio na posljednjem mjestu.

Suzuki zato dahće za vratom najboljima. Na pisti je potvrdio sve atribute koje smo primijetili i na cesti: odličan pogonski agregat s mekim uzimanjem gasa i linearnim razvojem snage te, uz to, lako upravljiv okvir s čvrsto podešenim amortizerima i gotovo savršenom ergonomijom. Juriti pistom na tom motociklu apsolutni je užitak, a isto vrijedi i za hondu, ali i kawasaki. To je pravi “trio fantastikus”, skup izvrsnih motocikala koji su sve svoje adute pokazali tek na pisti. Razlike među njima svode se na pitanja ukusa.