2007-10-02 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo

Kad spomenemo klasično među motociklima, htjeli ili ne htjeli, u prvih nekoliko imena koje bismo znali nabrojiti većina bi uvrstila i Moto Guzzi. Ime tvornice iz Mandella del Larija jednako je poznato kao i specifična konstrukcija njegovog velikog V-twina s cilindrima postavljenima okomito na smjer vožnje. U beskrajnom mnoštvu podjednakih na tržištu te dvije stvari povezanije su nego ikad jer bi bez tog znaka prepoznavanja nestalo i Moto Guzzija. Upravo se zato šasije, stilovi i obujam mijenjaju, ali legendarna klasična kontura motora ostaje. Najbolje je ako je i ostalo na motociklu klasično, jer tad je to mnogima pravi guzzi, a upravo takav je model nevada classic 750.Kad spomenemo klasično među motociklima, htjeli ili ne htjeli, u prvih nekoliko imena koje bismo znali nabrojiti većina bi uvrstila i Moto Guzzi. Ime tvornice iz Mandella del Larija jednako je poznato kao i specifična konstrukcija njegovog velikog V-twina s cilindrima postavljenima okomito na smjer vožnje. U beskrajnom mnoštvu podjednakih na tržištu te dvije stvari povezanije su nego ikad jer bi bez tog znaka prepoznavanja nestalo i Moto Guzzija. Upravo se zato šasije, stilovi i obujam mijenjaju, ali legendarna klasična kontura motora ostaje. Najbolje je ako je i ostalo na motociklu klasično, jer tad je to mnogima pravi guzzi, a upravo takav je model nevada classic 750.



Konstruiran tako da godine na njemu ne ostave previše traga, nevada classic za razliku od svoje sve brojnije japanske konkurencije zadržava vizualno „prozračan“ izgled. Dok ostali odlaze u smjeru glomaznih niskih silueta, nevada više želi biti poistovjećivana s Harley-Davidsonovim sportsterima. Boberski stil na talijanski način, osim prizvuka scrambler-dizajna, obavezno uključuje i prepoznatljiv motor, pa sveukupno nevada izgleda posebno, a tako i diše.
Pri dodavanju gasa motocikl se pod inercijalnim silama motora želi nagnuti u stranu i dira nogu vozača - kao da je živ, a zvuk pri višim okretajima vrlo je upečatljiv. To malo “duše” koja često negdje drugdje nedostaje, u kombinaciji s nisko postavljenim, izdašnim vozačevim sjedalom i širokim upravljačem, stvara pravo mjesto za “easy ridere”, koji ga upravo zbog toga i kupuju. Prelazeći tako kritičkim okom preko linija, ne može se ne primijetiti i vrlo dobra završna obrada bojenih i kromiranih dijelova te ugrađenih komponenti.
Vrlo lijepi instrumenti sastavljeni su od analognih prikaznika brzine i broja okretaja, upotpunjenih kontrolnim lampicama i LCD-displejem putnog kompjutora te dobro koketiraju između modernog i klasičnog. Uz to, plemeniti potpisi koji dopunjuju logo Moto Guzzi, poput Marzocchijeve prednje vilice ili prednjih Brembovih četveroklipih kočnih čeljusti, i na prvi pogled pokazuju godinu proizvodnje motocikla svima koji bi ga zbog klasičnog izgleda nepravedno smjestili u prošlost. Tamo je nevada nalazi samo po stilu, i to namjerno, ali i po neuglednom kućištu kardana na stražnjoj vilici, kojoj malo fine obrade ne bi škodilo.



U vožnji nevada pokazuje kako izgled „easy ridera“ nije bez pokrića, jer se vozi vrlo lako i agilno. Tome pridonosi suha masa manja od 200 kg, koja i na mjestu olakšava manipuliranje motociklom. Lakoća upravljanja osjeti se i pri prolasku kroz spore zavoje, kad se vozač osjeća vrlo sigurno sve do krajnjih nagiba. Tom osjećaju svakako pridonosi i nisko sjedalo, koje vozaču zbog blizine podloge daje privid manjeg nagiba.
Kad je o zavojitoj cesti riječ, mora se spomenuti i motor. U radu mekan i moćan istovremeno, motor do 2500 o/min pokazuje za V-dvocilindraša karakteristično zatrzavanje i kašljucanje pri dodavanju gasa, ali zato tik iznad tih okretaja pozicija najvećeg okretnog momenta na niskih 3600 o/min omogućuje vrlo glatko povlačenje motora, uz vrlo lijep zvuk sve do maksimalnih okretaja. U zavojima to vozaču omogućuje držanje motocikla na gasu, a zbog efekta usporenja pri oduzimanju gasa V-motora i dobru kontrolu brzine i putanje.
Za razliku od vrlo korektnog ponašanja injektorom moderniziranog motora, mjenjač je neprecizan, rekli bismo čak komotan, pa ponekad nije lako pogoditi brzinu ili je čak potrebno stisnuti ručicu spojke dvaput pri ubacivanju u brzinu niže, posebno prvu, kad mjenjač neželjeno ostane u praznom hodu. Vidi se da konstruktori nisu planirali više od „easy ride“ pristupa njegovih budućih vozača.
Ovjes zato motocikl čini vrlo udobnim, a uz podešenje tvrdoće stražnjih opruga stražnji kraj se može - s obzirom na masu vozača - dobro uskladiti s nešto tvrđom prednjom vilicom. Ona ne propada preduboko, kako biste na prvi pogled pomislili, nego dobro amortizira udarce i opterećenje pri kočenju prednjom kočnicom. Pri intenzivnijem kočenju moľe se primijetiti samo da je njen promjer od 40 mm donja mjera za takav motocikl, jer vozač ima dojam njenog laganog uvijanja prema nazad.
Pri višim brzinama motocikl blago leluja, ali vrlo malim dijelom zbog utjecaja ovjesa, a više zbog turbulencija i vibracija vozačeve glave i torza. Iako je najviša nevadina brzina nepunih 170 km/h za taj tip motocikla visoka, zbog slabe zaštite od vjetra najugodnije je između 110 i 130 km/h. Baš kako treba. Tad se vozač neće umoriti čak ni nakon duže pruge, a jedino o čemu se treba brinuti je da se ne opeče na cilindre ako noge pomiče previąe naprijed, te da ne ostane bez goriva.
Na naąoj testnoj ruti od Zagreba do Rijeke nevada je u osrednje angaľiranoj voľnji troąila od 4,5-5 litara na 100 km, ąto nije pretjerano, a iskazala se i vrlo točnim pokazivačem rezerve. Za razliku od vozača, suvozač je na takom putu u podređenom poloľaju jer, iako je njegovo sjedalo mekano, loąije je postavljeno, usko je i kratko, a kromirani rukohvat s njegove straľnje strane udara suvozača u straľnjicu pri prelasku većih neravnina. Uz to, on mora pri smjeątanju nogu na oslonce paziti da pete ne prisloni na kromirane ispuąne topove.



U gradu, uz veću sigurnost pri oslanjanju zbog niľeg sjedala, treba pohvaliti i pregledne retrovizore koji dobro odolijevaju vibracijama motora. Svakako treba pohvaliti kočnice. Prednji disk i čeljust viąe spadaju u supersportsku nego u priču o customu, ali su se na ľbičani kotač dobro uklopili. Učinak viąe nego zadovoljava, a isto se moľe reći i za straľnju kočnicu. Doziranje je lako, kao i osjećaj za točku najvećeg učinka. Jedini je nedostatak, ako ga se uopće tako moľe nazvati, izvedba poluge straľnje kočnice, koju vozač pri kočenju često nehotice pritisne nogom zajedno s papučicom, pa pritom izgubi osjećaj finog doziranja.
Za „klasik modernog sjaja“ treba izdvojiti 63.700 kuna, ąto je korektna cijena za ono ąto se dobiva. Ljubitelji te marke i tog stila gradnje motocikala u toj klasi baą i nemaju neku alternativu, a oni neodlučni moraju znati da je ta cijena u skladu s manje ili viąe sličnom konkurencijom. U svakom slučaju, novac uloľen u nevadu classic dugo će izgledati svjeľe i originalno.