Povijest modela i test izdržljivosti

Negdje početkom 2008. godine rodila se ideja da na maraton test uzmemo motocikl kineskog porijekla i tijekom njegove eksploatacije iz prve ruke vidimo vrijede li za njega uvriježena mišljenja o kineskim proizvodima, odnosno je li situacija bolja ili lošija od predodžbi o njemu koje smo bili u prilici čuti.
Odluka je pala na Keewayev cruiser superlight 125, koji zbog cijene od 14.490 kuna, izgleda i obujma može biti zanimljiv mnogima. Studentima, mladim vozačima s vozačkom dozvolom kategorije A1, onima skromnijih primanja ili pak onima koji traže jednostavno gradsko prijevozno sredstvo, a ne žele skuter.

Popis zainteresiranih je dug, a njemu treba pribrojiti i našu urednicu sporta Ines Brezovac, studenticu novinarstva, ali i nas ostale iz redakcije. Tako je počelo, a kraj je određen za 10.000 km, što smo smatrali primjerenim za prvu maratonsku kušnju nekog kineskog proizvoda.

Superlight je kilometre nizao lako, uz poneku dobru i poneku lošu epizodu, ne puno drukčije od puno skupljih primjeraka u našoj floti. Položaj vozača, mekoća sjedala i ovjes bili su iznenađujuće udobni, iako se viši vozači osjećaju pomalo skučeno. Motor je od prvog do posljednjeg dana radio besprijekorno, uz nekoliko primjedbi, više sitnica.

Tako je spojka isprva bila dosta tvrda za nježnu Inesinu žensku ruku, ali je poslije je omekšala. Pri hladnijem vremenu motor se teže pokretao, morao je dulje raditi pod punim čokom, čija je polugica na nepraktičnom mjestu, na samom rasplinjaču. Tako je nakon kretanja trebalo dvaput stati radi spuštanja čoka na pola hoda i potom na minimum.

Već na drugom servisu u sklopu garancije izmijenjeno je i kinesko ulje u prednjoj kočnici kvalitetnijim, pa je puno osjećajnije reagirala. Ostalo je samo povremeno škripanje pri kočenju prednjom kočnicom zbog tvrdih kočnih pločica sprijeda. Potkraj testa popustila je sajla stražnje kočnice koju smo zategnuli na posljednjem servisu, i to je to.

Među sitnicama koje možemo spomenuti je i popuštanje dosjedne gumice koja drži bočnu plastičnu oplatu s lijeve strane ispod sjedala, pa je u vožnji oplata pod utjecajem vjetra pokušavala ispasti. Stvar je na jednom od servisa riješena s malo žice i dotezanjem dvostrukih matica na stražnjoj vilici koje su popustile u vožnji.

Time možemo i završiti popis sitnih problema zabilježenih tijekom našeg druženja, a možemo reći nešto o ergonomiji nakon podosta kilometara u superlightovu sedlu. Zaštita od vjetra dobra je nižim vozačima, ali noge su na više prema naprijed pozicioniranim osloncima dosta izložene vjetru. Suvozač se nema gdje primiti u vožnji udvoje, a i podizanje motocikla na središnji oslonac ne ide lako, iako mu masa nije prevelika. Zbog položaja sjedenja i širokih crash-barova malo je teže manevrirati u gradskoj gužvi, no zato je u putnim bisagama podosta mjesta za stvari na duljem putovanju. Jedna od njih je napukla na mjestu pričvršćivanja za nosač, ali općenito izgledaju kao nove.

Superlight je teže svladavao uzbrdice i postizao najvišu brzinu oko 90 km/h i u normalnim okolnostima. Ostalo je bilo vožnja, jednostavna, lagana i s puno užitka, pa možemo konstatirati da se keeway lako provukao kroz test i uvukao u naša srca. Tiha voda brege dere - rekli bi stari ljudi, a mi dodajemo - i još će dugo tako s obzirom na dobro stanje nakon rastavljanja!

Servisi i troškovi

Povoljno i jednostavno
I potrošnjom i troškovima održavanja superlight se pokazao vrlo prihvatljivim. Tijekom testa u ovlaštenim Keewayevim radionicama bili smo na ukupno četiri servisa, a koštali su nas 200 do nešto više od 400 kuna. Održavanje jednostavnog zrakom hlađenog motora nije komplicirano i stoga ne stoji previše, a prihvatljiva je i godišnja registracija od oko 1000 kuna.

Servisni je interval za superlight svakih 2000 km, što smatramo prekratkim, posebno zato što je nakon završnog rastavljanja motora na 10.000 km na vidjelo došlo njegovo odlično unutarnje stanje. Iako je čest servis jedna od dobrih mjera predostrožnosti i nesumnjivo utječe na dugovječnost motora, smatramo da ovaj Keewayev jednocilindrik treba servisirati svakih 5000 km, ne češće.
Tijekom testa potrošili smo ukupno 257,84 litre goriva, što je prosječna potrošnja od 2,6 litara na 100 km, s tim da smo najmanje izmjerili 2,4 litre, a najviše tri litre na 100 km. Gorivo nas je koštalo 2265,53 kune.
Treba na kraju napomenuti da jedini dio koji je pokazao potrošenost na završnom rastavljanju - set lanaca i lančanika - stoji 408 kuna.

O kineskim motociklima postoji određena fama, a uglavnom uključuje pridjeve loši, kvarljivi, jeftini. I sama sam isprva bila pomalo skeptična prema malom superlightu, ali me na prvi pogled oduševio izgledom koji podsjeća na američke custome.
Dok se nije razradila, spojka je bila tvrda, pa se ruka brzo umarala. Iako mu svakako bolje leži vožnja otvorenim cestama, i u gradu se dobro snalazio, no provlačenje između kolona vozila mogla sam zaboraviti zbog crash-barova.

Strahovala sam od kvarova jer sam se često upućivala na put u jednom smjeru dug 250 km. No, superlight ih je s lakoćom u komadu odradio sve, bez ikakvih problema. Budući da sam od 10.000 prijeđenih kilometara odradila njih 90-ak posto, mogu reći da sam ugodno iznenađena vrlo niskom potrošnjom, koja se na koncu spustila ispod dvije i pol litre. Mogla sam napuniti spremnik do vrha u Zagrebu, otići do Osijeka i vratiti se u Zagreb bez ponovnog točenja. To mi je posebice bilo drago u vrijeme kada su cijene goriva naglo skočile.

Primarni problem trzanja pri kočenju prednjom kočnicom riješen je zamjenom originalnog ulja na drugom servisu, pod garancijom. Nedostatak snage osjećao se u vožnji uzbrdo. Najviša brzina od 90 km/h bila je dovoljna za vožnju magistralnim cestama, no ponekad bi još koji kilometar zaista dobro došao. Upravo zato nisam koristila autocestu, na koju ni zakonski ne smijem.
I sama sam početnica u vožnji motocikla, stoga mi je keeway superlight 125 bio odlična uvertira i njime sam skupila vrijedno iskustvo, bez problema tipičnih za „kineze“ i bez plaćanja početničkih pogrešaka.

Budući da je superlight već bio uvaženi član redakcije kada sam ja u nju došao, prema njemu sam isprva nastupao pažljivo. Posebno zato što sam i sam imao dvojbe o tome kako se takav motocikl, malog obujma i još k tome kineski, može iskoristiti. No, malo-pomalo, što za potrebe redakcije što u privatnim izletima izvan Zagreba, shvatio sam da je superlight zapravo zakon za moj studentski džep, a da 85-90 km/h i nije tako strašno sporo. Otad pa do kraja testa često sam ga otimao od kolegice Ines i odlazio na putovanja, od kojih izdvajam prekrasan jednodnevni izlet na relaciji Zagreb-Zadar starom magistralnom cestom. Uz razumijevanje njegovih ograničenja po pitanju snage i najviše brzine, ostalo je bilo samo - natoči i dodaj gas!

Završno rastavljanje nakon testa svi smo željno očekivali. I redakcija i zastupnik i ovlašteni serviseri tvrtke Extreme moto shopa iz Zagreba, kod kojih smo dogovorili taj - final touch. Iako smo svi bili upoznati s činjenicom da je mali superlight svoj maraton izvezao bez ikakvih ozbiljnijih problema te da 10.000 km nije pretjerana kilometraža, svima je crv sumnje izazivalo njegovo porijeklo. Kad kažete da je nešto kineski proizvod, kod većine nas rodi se iracionalno nepovjerenje u njegovu kvalitetu. Tako je i s motociklima poput keewaya, koji spadaju u low-cost segment i ne koštaju previše.

S druge strane, svima je jasno da su ti proizvodi jednostavne mehanike i pripadajućih performansi, ali da zbog toga ne moraju nužno biti nekvalitetni, jer ipak su upravo kineski proizvođači motorizirali milijune ljudi u Aziji. Zbog provjeravanja tih dvojbi zapravo smo se i odlučili za ovaj maraton test.
Sad kad je motocikl rastavljen, očito je da 10.000 km nije ostavilo gotovo nikakva traga na sklopovima motora i ovjesu te da je ta kilometraža samo djelomice utjecala na funkcionalnost kočnica i potrošenost lančanika pogonskog lanca.

Dakle, pogled u motor iznutra donio je prije svega prisjećanje na pradavna vremena i jednostavne konstrukcije s bregastom osovinom u bloku, podizačima i razvodom preko klackalica u glavi. Rastavljanjem tzv. termo-grupe - glava, klip, cilindar - ustanovili smo da je sve u odličnom stanju, no ustanovili smo i da klipnjača u svom gornjem oku nema ni ležaj ni ležajnu broncu po kojoj bi rotirala bolcna klipa. Oko klipnjače otvrdnuto je cementiranjem pa se bolcna i klipnjača u radu izravno dodiruju. To je, recimo, jedan od pokazatelja jeftinije kineske izvedbe koja može funkcionirati odlično, ali ako dođe do zračnosti, popravak će biti nešto kompliciraniji.

Nadalje, budući da smo kroz otvor bloka prema cilindru mogli provjeriti leteći ležaj radilice, koji je također bez zračnosti, odlučili smo motor ne rastavljati do kraja, jer bismo mu time nanijeli više štete nego koristi. Zato smo rastavili bočni prijenos zupčanicima prema spojci, te spojku i njen potisni mehanizam. I tu se sve pokazalo u najboljem redu, pa su tako na zupčanicima normalni tragovi rada ili su čak kao novi, košara spojke nema nikakvih tragova rada tarnih ploča, a i tarne ploče su kao nove.
Pokretanje spojke preko sajle završava na ekscentričnom potisnom mehanizmu i prijenosnoj šipci, koji trpe otpor opruga spojke i time su izloženi potrošnji ako su od nekvalitetnog materijala. Na superlightu je sve kao novo. Zato je pogled na konstrukcijsko rješenje košare spojke, koja je ovješena samo na glavnu osovinu mjenjača i blokirana zeger-osiguračem, odgovorio na pitanje o karakterističnom „zvoncanju“ iz motora u radu, što je zapravo posljedica „mekog“ spoja košare i osovine.

Također, prekontrolirali smo prijenos zupčanicima od elektropokretača do radilice, koji je također u stanju kao kad je ugrađen. Stanje tih elemenata dodatno nas je odbilo od pomisli na daljnje rastavljanje, jer vrlo pouzdano možemo ustvrditi - ako je leteći ležaj radilice dobar, ista je situacija i s ležajevima radilice u bloku motora te s cijelim sklopom mjenjača.
Uz motor, prekontrolirali smo i ovjes i kočnice te cjelokupno stanje motocikla. Kočne pločice prednjeg diska još su daleko od potrošenosti, ali smo njihovu tvrdoću upoznali u vožnji, kad su povremeno neugodno škripale. Kočna površina prednjeg diska u dobrom je stanju, s normalnim tragovima rada za prijeđenu kilometražu, no zbog udarca ili neravnomjernog trošenja diska prednja je kočnica prema kraju testa sve više tresla pri kočenju.

Dobrom se pokazala odluka uvoznika da originalno kočno ulje u prednjoj kočnici zamijeni kvalitetnijim Castrolovim, jer je kočnica nakon toga radila bolje. Stražnji je bubanj bez primjedbi, tijekom testa nije ni jednom podešavan, a skala potrošenosti pločica pokazuje da su kao nove, a sajla se nije nimalo rastegnula. Iz istog razloga nismo rastavljali srce stražnjeg kotača.

Valja reći i da su ležajevi obaju kotača ispravni. Ovjes je posve u redu, a prednja vilica ne pokazuje potrošenost ili oštećenja kliznog dijela teleskopa, kao ni curenje ulja kroz brtvila, a suhi su i ispravni i stražnji amortizeri. Potrošenost smo pronašli kod pogonskog lanca, bolje reći njegovih lančanika. Iako lanac nije gotovo nimalo rastegnut, a cijelo vrijeme testa bio je pravilno čišćen i podmazivan, lančanici pokazuju vidljivu potrošenost zubaca, što upućuje na lošiju kvaliteti materijala. Iako je set lanca i lančanika potrošna roba, prema sadašnjem stanju lanac i lančanike trebat će zamijeniti u idućih 5000 km, što je s obzirom na snagu motora i opterećenje lanca ipak malo prerano.

Ostalo je, a pritom mislimo na sve radne spojeve i elektroinstalaciju, uredno. Čak su i gume u zadovoljavajućem stanju, a nešto tragova proteklog vremena i kilometara može se primijetiti na kromiranim ukrasnim dijelovima te na jednom dijelu auspuha.
Sve u svemu, možemo biti vrlo zadovoljni. Naš superlight nikad nas nije ostavio na putu, a završno rastavljanje pokazalo je da može prijeći puno više kilometara nego što mnogi misle. Ovo je izvrsna prilika da kažemo kako je keewayeva kvaliteta s obzirom na cijenu vrlo visoka.