2007-08-02 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: fact

Istra je, osim po dobroj hrani i piću, ugodnoj klimi i čistom moru, poznata i po raznolikosti krajolika. Tu su isprepletene ceste svih vrsta - brze, magistralne i lokalne - od kojih u dvije posljednje kategorije grip asfalta i njegovu ravninu moľete svrstati u rubriku „vjerovali ili ne“.  No, takvo stanje stvari je suąta i sirova realnost, i po takvoj cesti motociklisti se kreću svakodnevno. Stoga je moľda i najbolje rjeąenje novi veliki sport-tourer, kakvim ga sam Kawasaki predstavlja, GTR 1400, isprobati upravo u toj bolnoj stvarnosti - na naąim istarskim cestama.



Upućeniji znaju da je GTR 1400 nedavno doľivio svjetsku premijeru, a mi smo ga na ekskluzivnu prvu voľnju na domaćem terenu dobili i prije nego ąto su ga neki ugledni i manje ugledni svjetski magazini uopće i vozili ili objavili.
Voľnju smo započeli u Umagu, a odlučili smo krenuti u unutraąnjosti naąeg najvećeg poluotoka. Start motora je potpuno neuobičajen. Dakle, da biste to učinili, nije vam dovoljan samo klasični ključ, nego u dľepu ili pretincu ugrađenom na spremniku goriva morate imati i elektronski transponder, bez kojeg pokretanje nije moguće. Kontakt, i na instrumentima počinje uobičajena procedura u kojoj je čak i provjera pritiska u gumama. Neąto duľi pritisak na tipku elektropokretača i počinje uglađeno raditi redni četverocilindraą mega obujma. Kawasaki je odlučio svoj agregat iz ZZ-R-a 1400 naplatiti u viąe modela, a GTR je po svemu sudeći samo početak te operacije.
Snaga je u tom paketu znatno smanjena u usporedbi sa ZZ-R-om. Četiri milimetra manja leptirasta tijela sustava ubrizgavanja, modifikacija bregastih osovina, novi klipovi, kompresija smanjena sa 12 na 10,7:1. Rezultat: 200 KS smanjeno je na 155, i to pri 8800 o/min, dok je okretni moment pao na 136 Nm pri „srednjih“ 6200 o/min. Vrijednosti koje deklarira tvornica iz Akashija performanse su zbog kojih će se mnogi joą zapitati je li baą bilo potrebno toliko za jedan tourer.
No, veliki kawasaki vozača odmah očara mirnoćom i kulturom rada, a ne snagom. Agregat se vrti vrlo ujednačeno i uglađeno, vibracije su minimalne, a reakcije pod opterećenjem nezamjetne. Motor tiska vrlo snaľno već od 3000 o/min i u istom ritmu nastavlja sve do 9000 o/min. Dakle, nastupa znatno prije i suverenije nego u ZZ-R-u 1400. Suveren je i nastup kardanskog zavrąnog prijenosa, koji vozaču ne zagorčava ľivot poskakivanjem ili naglim trzanjem.

   

Na neravnoj podlozi do izraľaja dolaze i neki sportski geni ovog putnika, primjerice ovjes. Njegovo podeąenje, prema kriterijima „gutača kilometara“, vrlo je tvrdo, osobito na prednjem kraju. Zato na GTR-u, na svu sreću, nema onog spuľvastog osjećaja koji poput sjene prati gotovo sve motocikle tog tipa, nego vozač u svakom trenutku dobiva izravnu informaciju s podloge. Ta informacija, doduąe, u ovom slučaju, u Istri,  znači puno rupa i zakrpa te loą grip.
No, situacija se mijenja dolaskom na cestu koja vodi od Groľnjana prema Motovunu. Ta dionica je izuzetno brza, bez zavoja i neravnina. Tu GTR pokazuje da je brzi vlak među tourerima, jer se kazaljka okretomjera u ąestoj brzini, iako je ugrađen overdrive, penje usporedno s kazaljkom pokazivača brzine! Tempo preko 200 km/h je „mački kaąalj“, a smetati vam moľe samo vjetar u predjelu glave, ako niste podesili visinu vjetrobranskog stakla. No, da biste to učinili, ne morate se zaustavljati, jer na lijevoj ručici upravljača imate prekidač kojim elektronski regulirate njegovu visinu. Kad ga stavite u najviąu poziciju, turbulencije su vrlo osjetne, kao i buka, ali izostaje pritisak na bilo koji dio tijela.
Na brzoj ravnoj dionici primjetan je joą jedan fenomen. Naime, pri brzinama viąima od 200 km/h GTR počinje „lelujati“. Ta pojava nije opasna, ali vozaču stvara osjećaj nesigurnosti. Jesu li za to „zasluľni“ sustav kofera, za koje proizvođač ne navodi ograničenje brzine, neusklađen ovjes ili moľda gume, do kraja voľnje nismo razaznali.
Naąa testna ruta nastavila se preko izrazito loąe dionice do Pazina, pa sve do Plomina. Tu su zavoji oątri, podloga kliska i neravna. Nerijetko smo morali usporavati, i na vidjelo su doąli odlični četveroklipni Nissinovi stoperi montirani radijalno na vilicu upside-down. Iako se radi o motociklu koji na vagi spreman za voľnju pokazuje oko 300 kg, učinak je zadovoljavajući, nema osjećaja produľavanja kočnog puta, doziranje je vrlo precizno i s jasno definiranom točkom hvatanja. Naravno, u svakoj prilici treba koristiti i straľnji 270-milimetarski disk, čijim se angaľmanom motocikl doslovce ukopava. Intervali u kojima ABS reagira neąto su dulji, ąto je također karakteristika dobro poznata s kawasakija.



Pozicija sjedenja je vrlo opuątena i ugodna. Ruke visoko gore i ispruľene, noge gotovo da ulaze u konturu spremnika goriva i zajedno s njim čine cjelinu. Bez obzira na međuosovinski razmak od čak 1520 mm te vrlo glomazne oplate, GTR vozaču ipak ostavlja dojam vrlo kompaktne cjeline. Njime se upravlja precizno i lako, s puno većom dozom sportskog ątiha nego smo navikli kod putnih krstarica.
Da je Kawasaki upravo sportski konstruirao GTR, pokazao nam je i poloľaj oslonaca za noge, i to na dionici koja vodi od Plomina, uz more, prema Rijeci. Nailaskom na tu zavojima bogatu dionicu, i to na dijelu s novim asfaltnim slojem, GTR pokazuje da se morate svojski potruditi da biste osloncima dotaknuli podlogu. Čak i serijski montirana guma bridgestone BT-021 u oątrijim nagibima polako počinje nagovjeątavati svoj kraj, doduąe, vrlo smireno i kontrolirano, a oslonci su joą iznad podloge.
Pravo iznenađenje slijedilo je nakon nekoliko agresivnijih kočenja i prebacivanja iz ąeste u treću brzinu. Tad smo zamijetili da je poskakivanje straľnjeg kotača spriječila intervencija anti-hopping spojke. To posljednje pokazuje koliko Kawasaki polaľe na svoj „zelenosportski“ ugled.



Medveju smo predvidjeli za poslijepodnevnu stanku. Provjeravamo na instrumentima je li potreban posjet benzinskoj crpki, ali uviđamo da nakon prijeđenih 120 km nije potroąena ni trećina 22-litrenog spremnika. Skidamo svu putnu opremu sa sebe i u kupaćim gaćicama infiltriramo se među turističko pučanstvo. Kacigu, hlače, jaknu, rukavice i čizme uspjeli smo smjestiti u dva serijski montirana kofera obujma po 35 litara, a motocikl smo parkirali na glavne stajne noľice.
Iz debele hladovine promatramo Kawasakijevu novu uzdanicu i na osnovi prvih dojmova i prethodnih iskustava zaključujemo da je mjeąavina tourera i dinamičnog Kawasakijevog sportskog srca potpuno uspjela. GTR 1400 je originalna i vrlo zanimljiva alternativa u svijetu putnih motocikala. Gotovo bismo se usudili reći da je riječ o putniku za 21. stoljeće.
Bilo bi vrlo zanimljivo vidjeti kako bi se nosio s izravnim konkurentom BMW-om K 1200 GT, s „klasičnim“ sinonimom za tourere yamahom FJR 1300, ili pak s legendarnim Hondinim pan europeanom. Ne brinite se, i to slijedi vrlo brzo, jer je ta usporedba već u pripremi.