2009-03-29 , Autor: Norbert Kappes, Slike: Rossen Gargolov

Staro pravilo glasi: “Ne mijenjaj konja koji pobjeđuje”. No, poslije tri uspješne godine i ukupno, diljem svijeta prodanih 22.000 primjeraka ER-6 u objema izvedbama (goloj i oklopljenoj) Kawasaki je odlučio osvježiti, ali ne i zamijeniti jednu od svojih uzdanica. Novi ER-6n zadržao je kontinuitet i prepoznatljivost originala, ali se istodobno zbog cijelog niza manjih i većih promjena vidljivo razlikuje od prethodnika te ga se s pravom može zvati “novim”.
Na prvi pogled, Kawasakijevi su dizajneri odradili odličan posao. Dodaj ovdje, oduzmi ondje i eto novog/starog motocikla, dovoljno svježeg da privuče pažnju, a opet poznatog i pouzdanog. Većina promjena estetske prirode nije bitno utjecala na funkcionalnost koja je, u najgorem slučaju zadržana na razini izvrsnog prethodnika. Tako oštrije linije prednje maske i dvostruko svjetlo šestici daju markantnije, “odraslije” lice, iako taj kozmetički zahvat nije poboljšao kvalitetu fara. Također, poklopci hladnjaka djeluju odlučnije, onako pomaknuti prema naprijed, premda su - kako bi posve pokrili 40 milimetara široke rešetke hladnjaka - morali biti izvedeni nešto šire nego prije. Uz to, spremnik goriva doima se užim i elegantnijim, čak i oštrijim te gledano sa strane - višim, a da pritom nije izgubio svoju prepoznatljivu formu. Treba li posebno naglasiti da je, iako djeluje većim, zadržao u dlaku jednak obujam od 15,5 litara.

Podignete li sjedalo, uočit ćete oštre linije nešto pomlađenog okvira, vidljivog odmah pod spremnikom goriva. Osim toga, sjedalo je otprilike jedan centimetar uže nego prije što vozaču omogućuje da lakše dotakne tlo. Iako pokretljivost vozačevih nogu ni dosad nije bila upitna, sada je još bolja, a to će posebice znati cijeniti neiskusni vozači ili oni s nešto kraćim nogama. Isto tako, na umu se imala i udobnost suvozača. Tako su plastični rukohvati zamijenjeni aluminijskim, a postavljeni su nešto niže te ih je lakše uhvatiti te udobnije držati. No, popis poboljšanja tu ne staje – stabilniji oslonci nogu, kompaktnija stražnja ploča s LED- svjetlom, uži nosač tablice s osvjetljenjem te napokon učinkoviti stražnji blatobrani od kojih je jedan manji montiran na stražnju vilicu. Također, ne smijemo nipošto zaboraviti ni redizajnirane i posebno privlačne stražnje pokazivače smjera, “hrapavi” prednji blatobran te poboljšanu mogućnost podešavanja lanca.
Povrh svega, Kawasakijevi inženjeri su procijenili da na pogonskom agregatu nije potrebno raditi drastične preinake. Izvrsni dvocilindraš, koji razvija 72 KS još uvijek nudi sjajne performanse koje će zadovoljiti početnike, ali i iskusne i zahtjevnije vozače. Naime, motor dobro prima gas čak i ispod 2000 okretaja u minuti te u tom režimu rada omogućuje ujednačenu stabilnu vožnu, i to bez gušenja i štucanja. Dobro razvija snagu i ostaje uravnotežen sve do 11.000 okretaja, a pritom ne ostavlja dojam agresivne zvijeri koja će vas kod prve nepažnje pojesti. Dakle, riječ je o univerzalcu kojem jednako pouzdanu podršku daje njegovih šest brzina, kao i lako dozirajuća spojka.
Iako su motor uglavnom ostavili nedirnutim, u Kawasakiju su zavrnuli rukave i reprogramirali ubrizgavanje pa tako dobili još ujednačeniji i mirniji rad ispod 4000 okretaja. Kako bi demonstrirali napredak, na test je, za usporedbu, doveden jedan primjerak iz prošlogodišnje serije. No, ruku na srce, u praksi nismo primijetili neku veliku razliku u performansama.
No, to nije sve. Nov je i katalizator smješten u brundajućem ispušnom sustavu izrađenom od nehrđajućeg čelika, a koji bi, barem prema tehničkim podacima, trebao biti lakši i učinkovitiji. Naime, glavni razlog tih promjena bilo je nastojanje da se u konačnici, ionako niska potrošnja, dodatno smanji. Nažalost, naša mjerenja nisu potvrdila želje Kawasakijevih konstruktora. Osmoventilski redni twin, kod uobičajene cestovne brzine troši, kao i prije, u prosjeku 4,1 litru na 100 kilometara, a posve je isti rezultat na našem testu postigao i prošlogodišnji model. Ipak, kod njega nije bilo povremenog pucketanja u ispušnom sustavu.
Očekivano, na novoj se šestici, baš kao i na prethodniku, vozač osjeća poprilično dobro. Savršeno oblikovani i postavljeni upravljač, opušten i udoban sjedeći položaj, siguran položaj nogu, zatim lakoća kojom se taj vitki, gotovo krhki motocikl pokreće, sve je to potvrda pouzdanosti na koju smo se već naviknuli. Taj 205 kilograma teški, ili bolje rečeno, lagani univerzalac vozi se lako i spretno, omogućuje precizno i neutralno manevriranje tako da je vožnja zavojitim cestama pravi užitak. Serijski je opremljen Dunlop Roadsmartovim pneumaticima, koji i pri hladnom i mokrom vremenu pouzdano zadržavaju kontakt s asfaltom te svladavaju sve prepreke. Ranije su inačice ER-6 bile prodavane s nešto lošijim Dunlop Sportmaxovim D221 gumama, tako da je promjena nabolje ovdje itekako očita.



Osim toga, skoro neprimjetno i šasija je pretrpjela poboljšanja i nadogradnju. Naime, kako bi mogao primiti gumene prigušivače zbog kojih do vozača stiže još manje vibracija nego dosad, okvir je pojačan na ključnim mjestima. Isto tako, kako bi se neželjeno vibriranje potpuno uklonilo, čak je i lijevani držač upravljača na prednjoj vilici zamijenjen plastičnim, gumiranim hvataljkama, a gumom su odsad presvučeni i oslonci nogu za vozača i suvozača. Stoga je ta količina pažnje i brige za udobnost morala uroditi plodom. Dok je prošlogodišnji model imao određenih problema s prenošenjem vibracija na okvir i sjedalo u srednjem režimu rada motora, sada toga više nema.
Naime, preinačen je i stražnji kraj. Radi povećanja čvrstoće, poprečni presjek čeličnih cijevi stražnje vilice više nije ovalan već je zamijenjen D-profilom. Dok tu promjenu u praksi nismo mogli registrirati, itekako smo primijetili kruće amortizere koji se, nažalost, još uvijek ne mogu ručno prilagoditi. Iako nešto manje udoban – budući da je u agresivnijoj vožnji eliminirao poskakivanje stražnjeg dijela motocikla – novi je ovjes znatno sigurniji. U ovom slučaju sigurnost znači nešto manju udobnost tako da morate biti spremni da ćete kratke i snažne udarce osjetiti osjetno više nego kod ranijih modela.
I kočnice su bolje nego kod prethodnika. Naime, klipovi prednjeg kočnog cilindra smanjeni su na promjer od 14 milimetara (prije 15,7 milimetara), a cilindri dvostrukih kočnih kliješta smanjeni su na 27 milimetara što je rezultiralo većom učinkovitošću. Ukratko – prednja je kočnica sada uvelike preciznija, njezina se snaga lakše dozira, a točka pritiska sasvim je jasna.
Što se ABS-a tiče, koji je od 2008. dio standardne opreme, bolje je podešen i precizniji je, a poskakivanje stražnjeg kotača u kriznim situacijama smanjeno je na najmanju mjeru.
Također, tu je i cijeli niz podesivih elemenata – ručice kočnice i spojke, za podešavanje lako dostupan stražnji ovjes te dva čelična prstena smještena odmah pod sjedalom namijenjena odlaganju kacige. Međutim, još uvijek nam nedostaje središnji nogar koji bi omogućio lakši pristup lancu. Kawasaki se brani da ga je tehnički, zbog položaja cijevi ispušnog sustava, nemoguće ugraditi, a kao dodatnu opremu nude ugradnju montažnih nosača za prednju ili stražnju osovinu.
S druge strane, nova instrumentna ploča izgleda ljepše nego stara, a iako je dobila pokazivač napunjenosti spremnika za gorivo, stupanj funkcionalnosti i preglednosti joj nije porastao. Naprotiv, digitalni pokazivač broja okretaja čini nam se manje pregledan od starog, a isto vrijedi i za pokazivač brzine za koji smo sigurni da je u analognoj izvedbi bio bolji.



Jedna od većih zamjerki modelu iz 2008. išla je – zbog vidljivih varova na okviru i loše kvalitete laka – na račun Kawasakijeve šlampavosti u završnoj obradi. No, pokude su urodile plodom pa je novi ER-6n po tom pitanju “čišći”, a proizvođač se kune da je sloj laka sada znatno deblji i postojaniji. Što je najbolje, cijena uljepšanog, poboljšanog i unaprijeđenog ER-6n-a neznatno je viša od cijene njegovog prethodnika.
Dakle, zbog svega navedenog uspjeh ER-6 nije slučajan. Riječ je o univerzalno upotrebljivom motociklu s jakim dvocilindarskim, pouzdanim i štedljivim pogonskim agregatom. Uz to, filigranski precizno podešena šasija i kočnice čine ga idealnim motociklom za vozače koji tek ulaze u moto-svijet.

MJERENJA
 

Najviša brzina	200 km/h
Ubrzanja
0-100 km/h	3,9 s
0-140 km/h	7,2 s
0-200 km/h	26 s
Međuubrzanje (elastičnost)
60-100 km/h	4,5 s
100-140 km/h	5,1 s
140-180 km/h	6,6 s
Greška brzinomjera
Indicirano 50/100	stvarno 48/94 km/h
Greška okretomjera
Indicirano 11.000	stvarno 10.500 o/min
Potrošnja
Pri 130 km/h	4,4l na 100 km
Gradska vožnja	4,1l na 100 km
Teoretski doseg	378 km

ZAMASKIRANI ER-6F

Nismo baš svi ludi za “golim” doživljajem vjetra u lice, kakav pruža standardna inačica ER-6. Za takve je Kawasaki na tržište stavio inačicu ER-6f koja koncept “naked” motora neznatno mijenja, a da se pritom ne odriče bilo koje novosti ili poboljšanja ugrađenog na novi model ER-6. Sve je tu – smanjene vibracije, čvršći amortizeri, preciznije kočnice, reprogramirano ubrizgavanje. Razlike između modela “n” i oklopljenog modela “f” su prije svega u izgledu. Naime, zahvaljujući dvostrukim farovima izgleda kao ninja super-sport motocikl, maska koja prekriva motor nešto je šira nego što je bila na prethodniku, a prednja maska konstruirana je tako da tok zraka, radi udobnosti, dodatno podigne iznad vozačeve glave. Kako zbog toga pri visokim brzinama ne bi došlo do opasnog zanošenja, tu je središnji zračni kanal koji smanjuje otpor. Važno je napomenuti da i inačice “n” i “f” dolaze    sa serijski ugrađenim ABS-om.