2006-09-14 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Vanda Kljajo

Dvojbe nikad nisu lake. Čovjeka bacaju u duboko razmišljanje, analiziranje, planiranje. Tako je i pri kupnji prvog ozbiljnijeg motocikla. Listaju se novine, prospekti proizvođača, prate se internetski forumi, posjećuju trgovine metalnih ljubimaca i nekoliko puta dnevno. Sve to ne bi li se došlo do prijeko potrebnih informacija, razloga više ili manje da se kupi, tj. ne kupi određeni model. No, prije ili kasnije, odluka o kupnji pada i sve je gotovo, odlučeno, definitivno! Ipak, neki detalj ili komentar bliske osobe zasmeta vam, poljulja vašu konačnu odluku i mišljenje i, evo ga, sve kreće ispočetka. Da, dvojbe zaista mogu biti problematične, a još kad su u pitanju početničke, tad su uistinu „znanstveni projekt“ kojem treba pristupiti studiozno i sa sustavno razrađenim planom.
Pod povećalo smo stoga uzeli dva motocikla trenutačno vrlo omiljena kod početnika ozbiljnijih namjera - kawasaki ER 6n ABS i apriliju pegaso stradu - koji osim modernog, „fancy“ izgleda gotovo da nemaju ništa zajedničko, da bismo u pregledu razloga „za“ i „protiv“ barem djelomično otklonili neke nedoumice.

Dakle, kao što smo rekli, kod ova dva motocikla gotovo je sve različito - klasa, koncepcija pogonskih agregata, oprema, namjena itd. Mogli bismo nabrajati unedogled. No, ipak smo rekli gotovo sve. Naime, oba imaju vrlo sličnu, gotovo istovjetnu cijenu! Pegaso stoji 53.962 kune, a ER6n ABS je sa 53.472 kune još i jeftiniji.



Što oni nude budućim kupcima? Krenimo redom. ER6n se pojavio u ljeto 2005. godine i već se na prvi pogled od njega zaista očekivalo puno. Već je njegov oblik mamio uzdahe - neobično prednje svjetlo s dva okomito postavljena reflektora, bočne oplate s integriranim pokazivačima smjera, nekonvencionalni instrumenti, valovito oblikovani diskovi, kratki ispušni sustav ispod motora. Nema govora, ER6n je u trenutku postao najpoželjniji naked srednje klase. I to s razlogom, jer donio je budućnost u sadašnjost.

 

Što tipični motociklist početnik može očekivati od njega? S obzirom na to koliko ga plaća - puno! U prvom redu dobiva vrlo potentan dvocilindarski redni pogonski agregat čija najbolja vremena tek dolaze. 72 KS za tu je koncepciju više nego dovoljno, a većina najviše snage stoji vam na raspolaganju između 4000 i 7000 o/min. Gotovo je istovjetno i s okretnim momentom, čije se granice najbolje iskoristivosti također mogu staviti u navedeni raspon. Ipak, da to prevedemo na početnički jezik - agregat kawasakija ER 6n najviše voli srednje režime. Vozeći se u četvrtom, petom i šestom stupnju elastičnost je više nego dobra, što pokazuju i vrijednosti u tablici (vidi Mjerenja). Nije potrebno papučicom mjenjača neprestano „lutati“ gore-dolje, pa se vozači manje vični tim radnjama mogu više koncentrirati na upravljanje motociklom. A upravljanje je grandiozno, lako i ugodno. Kawa se u nagibe spušta vrlo lako, a njezini veliki trenuci kucaju na malim, uskim zavojima, gdje dobro shvaćate što znače agilnost i upravljivost. Stražnja guma dimenzija 160/60-17 omogućuje lako prebacivanje iz zavoja u zavoj, a kratki međuosovinski razmak i strmi kut glave čeličnog cjevastog okvira glavni su „krivci“ za munjevito prenošenje reakcija vozača na dinamiku motocikla.

Položaj na ER6n prilagođen je i za duže ture. Upravljač je uzak i prilično udaljen od vozača, ali pruža maksimalnu kontrolu prednjeg kraja i vrlo dobar osjećaj za njega. Oslonci za noge svijaju koljena pod ugodnim kutem, a sjedalo je nisko. To znači da je motocikl konstruiran „unisex“, podjednako dobro za muškarce i žene, za više i niže vozače. Prostrano sjedalo daje naslutiti da ćete ER6n moći koristiti i udvoje, ali najveća dopuštena nosivost od samo 171 kg u tome vas na putu ipak ograničava i kawu definira kao motocikl za jednoga.

Ovjes je podešen mekano, ograničenih je mogućnosti, što je potpuno u redu s obzirom na turističku namjenu motocikla. Kočnice su iznenađujuće dobre s obzirom na to da su sprijeda po svakom disku samo dva kočna klipića. Doziranje im je vrlo precizno, ne preagresivno, ABS vam dopušta i kočenje u nagibu bez pretjeranog efekta izravnavanja motocikla. Rad ABS-a osjetit ćete tek kod ekstremnih kočenja i neposredno prije zaustavljanja. Vozačima početnicima na kawasakiju bi još mogla biti važna njegova vrlo naglašena mekoća. Mislimo na rad spojke, mjenjača, kočnica, pa i vožnju. Sve na njemu djeluje lako, i to mu je najjači početnički adut.




 
Aprilia je sasvim drukčije koncipirana, ali početnicima podjednako atraktivna. Radi se o tzv. funbikeu, motociklu konstruiranom prije svega za zabavu. Od prošle godine Rotaxov pogonski agregat u pegasu je prošlost, zamijenio ga je Minarellijev, jako dobro poznat iz yamahe XT 660. U njegove kvalitete mogli ste se uvjeriti u Motoreviji broj 5 iz ove godine, kad je - nakon što je „propješačio“ 50.000 km - stavljen pod strogo povećalo. Dakle, kad govorimo o pouzdanosti motora, faktor neizvjesnosti ili nesigurnosti možete odmah eliminirati. U prilog tome govori i činjenica da se još ugrađuje i u, primjerice, derbi mulhacen te u yamahu MT03. Njegovo polje iskoristivosti leži niže nego na motoru ER6n, između 3000 i 5500 o/min, što je i glavna odlika jednocilindarskih agregata. Na ovom motociklu sve je podređeno gradskoj upotrebi - položaj vozača, iskoristivost motora, koncepcija itd.

Oslonci za noge vrlo su nisko, upravljač je širok i odlično svija ruke, sjedalo je usko i smješteno nešto više, na 800 mm od tla, što pegaso približava ciljnoj skupini vozača višeg rasta. Ako smo kawu okarakterizirali kao „mekan“ motocikl, onda je pegaso njegova suprotnost. Robusniji, čvršći, grublji - rekli bismo, više „muški“. Kočnice su puno izravnije i agresivnije, komanda na gas grublja. Nažalost, ono što je i XT-u bila zamjerka ponavlja se i kod pegasa - neprecizan odgovor na komandu gasa u nižim režimima. No, neki serviseri taj problem brzo otklanjaju (vidi okvir Održavanje).
Pegaso je pogodan i za vožnju magistralnim cestama, jasno - ako ne pretjerujete. Do brzine od 130 km/h vrlo je ugodan na zavojitoj cesti, jer njegova lateralno uska građa omogućuje vrlo laka prebacivanja s jedne na drugu stranu. Povećavanjem brzine proporcionalno se povećavaju i vibracije motora i udari vjetra, pa vozaču užitak naglo prerasta u patnju.

Ovjes je nešto tvrđi, ali s vremenom vozač početnik polako prerasta njegove mogućnosti i suočava se s problemom premekanog prednjeg kraja. Mogućnosti regulacije prednje klasične vilice nema, tako da pomažu gušće ulje u vilicama ili zamjenske opruge. Time ćete na još neko vrijeme produljiti vašu želju za ovim motociklom i povećati njegove vozne mogućnosti.

Oba su se motocikla na našem testu iskazala štedljivošću, pa se potrošnja kretala oko pet litara na 100 km. Kad smo već spomenuli štedljivost, valja reći da je pegaso strada trenutačno na popustu, pa je njegova cijena korektnih 50.900 kuna, a ako vam ABS nije važan, tad vam je na raspolaganju ER6n bez njega koji stoji 48.122 kune. Kao što vidite, može i jeftinije od 53 tisuća kuna!



Htjeli smo vam predočiti koliko isti cjenovni razred zapravo nudi razlika te da „nije u šoldima sve“. Prije kupnje treba prije svega definirati za što ćete najviše koristiti svoj budući motocikl. Kad ste to razriješili, odabir će biti puno lakši. Dakle, ako ćete svoj motocikl koristiti za lakšu turističku vožnju, nižeg ste rasta ili nježnijeg spola, volite mekan rad spojke, mjenjača i ručice gasa, a želite ABS, tad je ER6n ABS pravi izbor za vas. Ako pak volite agresivniju vožnju gradskim ulicama i samo povremeno napravite koju turu magistralnom cestom, tvrde i učinkovite kočnice, grubi odgovor na gas i puno rada po spojci i mjenjaču - tad je aprilia pegaso strada kao rođena za vas. Ukusi i namjene su različiti, a odluka je na vama.