2008-05-21 , Autor: Norbert Kappes, Slike: Jacek Bilski

Komentare kolega da u Motorradovom voznom parku postoje i uzbudljiviji motori od jednostavnog ER-6f-a Monika Haring ne razumije. “Što mi vrijede svi ti kapriciozni funbikeovi, ultrabrze pile ili debeli cruiseri kad se s njima na putovanjima gubi raspoloženje?” komentira i klima glavom asistentica action tima. “Potreban mi je jednostavan motocikl kojim se mogu voziti svuda, i koji me nikad neće ostaviti na cjedilu.” Poslije prve vožnje htjela ga je rezervirati svaki vikend samo za sebe.
Testni vozač Georg Jelicic također je bio iznenađen putnim kvalitetama ER-6f-a. Tijekom jedne vožnje s prijateljima kroz Češku, između obujmom i snagom jačih motocikala, sa 72 KS osjećao se sasvim dobro pa je, usprkos ugrađenom Givijevom koferu, hvalio stabilnost na visokim brzinama, a oduševljeno je govorio i o niskoj potrošnji goriva tog dvocilindarskog motora. “Nevjerojatno - samo 3,2 litre na 100 kilometara!” komentirao je Georg.
No, nije sve bilo bajno. Jedna hladna i mokra zima jako je naškodila živahnom dvocilindarskom motoru. Poslije hladnog starta radio je samo jedan cilindar, pa je zagrijan djelovao umorno i lijeno. Kad se kasnije na instrumentima pojavila signalna lampica FI, koja je upućivala na probleme s pripremom goriva, na 23.000 km bilo je vrijeme da se posjeti servis. Majstori su zamijenili ECU - upravljačko računalo - novim, s izmijenjenim softverom, a moglo se prepoznati po serijskom broju 112100-2582. Osim toga, promijenili su ispušni top koji je cviljenjem i probijanjem u vožnji na praznom hodu proizvodio zvukove kao stara VW buba. Poslije toga ER je opet djelovao živahno, a zvuk je bio jasan i zvonak kao prvi dan.
Tako je završila i međubilanca maraton testa (Motorrad 4/2007). Kawasaki nas je obavijestio da su neka stara upravljačka računala na nekim motociklima zamijenjena u okviru garancije. Ni oštećen ispušni top nije bio slučajnost. Drugi vlasnici ER-6f-a nisu se žalili na od vibracija otkinut prigušivač u topu, ali zato jesu na otkinut lim poslije sabirnika u granu. Izmijenjeno mjesto vara, koje je u međuvremenu prešlo u seriju, kako govore u Kawasakiju, trebalo bi riješiti taj problem.
Kawa, koja teži lakih 200 kg, plijeni motorom koji dobro poteže već iz srednjih okretaja, a ima i sportski štih. Tko se vozi žustrije, brzo dolazi do granica ovjesa. Slabi i direktno bez polužja ugrađeni stražnji amortizer, podesiv samo po prednapregnutosti opruge, jednostavno je preopterećen. U bržoj vožnji stražnji se kraj jako ljulja, a osim toga na lošoj podlozi stražnji amortizer podlogu drži samo osrednje, pa u vožnji sa suvozačem dolazi čak i na blok. “S tim mogu živjeti bez problema”, govori Monika, držeći da je s upravljivošću, sigurnošću i dobrim osjećajem na ovom motociklu na pravoj strani, te da su te stvari važnije nego adrenalinski kick u vožnji na krajnjoj granici.

  Monikino mišljenje dijele mnogi vozači. Mire se s ograničenim mogućnostima ovjesa, jer ih motocikl oduševljava jednostavnošću. Tu im pomaže i niska nabavna cijena, zbog koje lako prelaze preko manjih nedostataka. Za približno 2600 kuna doplate dobivate čak i sustav protiv blokiranja kotača. ABS, koji regulira nešto grublje, ima i svoje mušice, jer ne prepoznaje opasnost od prebacivanja preko prednjeg kotača. Ako su na motocikl ugrađene gume koje imaju jako dobar grip, zajedno s kratkim međuosovinskim razmakom i visokim težištem, nije problem odraditi „stopi”, a čak nije isključena ni mogućnost prebacivanja preko prednjeg kotača. Sve dok prednji kotač ne blokira, i prije nego se podigne stražnji kotač, ABS ne reagira.
Poslije godinu dana i 30.000 prijeđenih kilometara pojavljuju se prvi znakovi potrošenosti. Tako sjedalo koje je od samog početka premekano gubi i posljednju utegnutost, a počinju unosi u dnevnik vožnje o “brujanju i klimanju u oplatama”. Potonji se odnosi samo na modele iz 2006. Na modelu za 2007. Kawasaki je pomoć pronašao u gumenim trakama koje su na oplatama i sprečavaju izravan kontakt između motora i okvira motocikla. To se može uraditi i na modelima 2006., a iz Kawasakija kažu da se to čini u okviru garancije.
Ostali nedostaci spomenuti u pismima naših čitatelja i putem interneta nisu se pojavili na našem maratonskom ER-6f-u. Spominjali su se problemi s loše lakiranim okvirima i istjecanje smeđeg taloga s poklopca na jednom dijelu okvira. Razlog je Kawasakiju poznat. Budući da voda koja ulazi u okvir u predjelu glave okvira ne može ni jednim putem izići iz njega, u njemu se skuplja i kasnije na određenoj granici pronalazi put pored poklopca na okviru. Da se to ne bi događalo, na cijevima čiji su krajevi povijeni prema dolje probušene su rupe kroz koje je osigurano nesmetano istjecanje. U aktualnoj seriji već možemo pronaći te rupe. Dijelom loše lakirani okviri nisu na svim modelima, komentira Kawasaki, nego samo na crno i crveno lakiranim varijantama. Ovisno o težini problema, Kawasaki se složio da, ovisno o starosti i broju prijeđenih kilometara, o svom trošku ponovno lakira okvire. Zlatno obojeni okvir srebrnog testnog motocikla sjaji se kao i prvi dan, i ER-6f svakim danom guta sve više kilometara. Kontaktna brava koja radi teško maltretira kontaktni ključ, koji je na koncu morao biti zamijenjen, a poklopac spremnika goriva koji se teško otvara s vremena na vrijeme treba nekoliko kapi ulja.
Teško je naći nekakav upis u dnevniku vožnje. Uredniku Schneideru smetaju prekratka bočna ogledala, jer u njima ne vidi ništa drugo osim svojih ramena. Više bi se moglo reći o nedefiniranoj točki hvatanja prednje kočnice, na koju se ponajprije žale sportski vozači. Monikina tura po Španjolskoj koju odrađuje u okviru odmora na pomolu je i - kako bi drukčije bilo - želi “svoj” ER-6f. Nije supersportaš, nije tourer, nije debeli cruiser, a oni joj se ni ne sviđaju. Mora biti ova kawa, jer joj je s njom zajamčen opušten odmor. Monika rado prelazi preko manjih nedostataka tog motocikla.
Jesen je, a ER-6f velikim koracima grabi prema završetku svog maraton testa. Već je sve izgledalo kao hepiend, ali si je za kraj ipak dopustio malu packu. Osjeti se čudan miris po sredstvu za hlađenje, i zaista - iz jedne brtve glave koja propušta curi rashladna tekućina i isparava se na vrućem bloku motora. Cilindri i glava cilindara moraju dolje, mora se zamijeniti brtva. To se na motoru radi na garanciju.
ER-6f je na 50.000 km potrošio dva seta lanaca i dva seta pogonskih pločica, četiri prednje i šest stražnjih guma, što je dobar prosjek za motocikl te klase. Cijena održavanja na 50.000 km je niska, tako da se troškovi po kilometru svode na 8,2 centa po prijeđenom kilometru. Niska potrošnja goriva, dobro držanje prodajne cijene i činjenica da je ER-6f dvaput neplanski morao posjetiti servisnu radionicu, ali ipak bez odustajanja od testa, u testnoj mu listi donose dobro treće mjesto, a dijeli ga s BMW-om K 1200 S.



Završna mjerenja snage i voznih karakteristika jasno daju do znanja da je kilometraža ostavila tragove na motoru. Lošije vrijednosti ubrzanja i elastičnosti te manja snaga u cijelom radnom području navode na rastavljanje motora. Kako se ispostavilo, za to su odgovorna četiri ispušna ventila koja ne brtve. Svi ostali elementi - klipovi, cilindri, bregaste osovine, klipnjače, radilica sve do mjenjača i spojke kvačila - u redu su, ležajevi su u granicama tolerancije, iako neki dijelovi vizualno izgledaju malo lošije. I uljna pumpa pokazuje riseve, ali ulje dobavlja uredno i u dovoljnoj količini. Da smo mogli izmjeriti pad pritiska, ne samo da bismo zamijenili pumpu, nego bismo morali promijeniti i pripadajući dio bloka motora.
Monika je pomalo tužna. Na poloči s ključevima voznog parka, gdje je nekad stajao ključ ER-6f-a, sad je praznina. Odgovarajuću zamjenu za živahni twin još nije pronašla u Motorradovom voznom parku.