2009-11-30 , Autor: Danijel Puljek, Slike: GEC

Pred nama je stajao Hyosungov naked model GT 650i i dok smo sa slučajnim prolaznikom na cesti komentirali njegovu solidnu izvedbu i pojavu učinilo nam se da bi trebao imati vilicu upside-down. Ma, to je ustvari manji model od 250 „kubika“, zaključio je sugovornik. Vidio je on takve u časopisima. Nešto su mu uže gume, a stražnji je kraj „nekako neobičan“.



Cijelo vrijeme mudro smo šutjeli, jer čuti izvorno mišljenje potencijalnog vozača i kupca zlata vrijedi. Na kraju smo ga doslovce šokirali informacijom - znate, to je zapravo GT 125, najmanji model koji Hyosung radi s motorom V-2. Nastala je nevjerica i šok, a u očima je zaiskrilo prvo od brojnih pitanja koja su uslijedila - a koliko košta? Oko 25 tisuća kuna - odgovaramo, a salva pitanja kreće kao dobro podmazan mitraljez koji rešeta na sve strane - po konkurenciji u klasi 125, zakonu koji ne dopušta da se taj obujam vozi samo s B-kategorijom, potrošnji, po niskoj cijeni registracije i drugo. U trenu je prohujalo pola sata, a mi smo morali nastaviti dalje s testom i fotografiranjem, dok je naš sugovornik doslovce istog trena „morao“ požuriti put prodajnog salona.

Tako je završila naša prva pauza prvog dana testa GT-a 125, a da ne napišemo ni redak više, bilo bi svima sve jasno, barem što se vanjskog izgleda tiče. Naravno, kako bi se stvorila kompletnija slika o tom uistinu zanimljivom Hyosungovom modelu - jednom od rijetkih motocikala u klasi koje pokreće motor V-2 - može se još mnogo toga reći. Koliko nas „memorija“ služi, osim njega motor V-2 pokreće još samo Hondine modele varadero 125 i shadow 125. Ostala, poprilično brojna konkurencija je jednocilindarska, a time po pitanju karizme i zvuka koji daje motor miljama daleko iza tog modela. Upravo motor i podosta korpulentna pojava GT 125 odvajaju od većinom kineske i japanske konkurencije.



Naime, dizajnom je GT 125 križanac elemenata koji definiraju njegovu veću braću te „looka“ osamdesetih koji u jeftinijim klasama motocikala nikad neće izumrijeti. Tako su veliki spremnik, izvrstan i velik stražnji kraj te prednji blatobran modernih linija odlično „sjeli“ na ustvari tradicionalnu i tehnički odavno poznatu gradnju zasnovanu na okviru od čeličnih cijevi, klasičnoj vilici sprijeda te analognim instrumentima i retrovizorima koji kao da su skinuti s već zaboravljenih japanskih modela 80-ih. No, taj spoj nipošto nije neatraktivan. Naprotiv, on je ključ uspjeha tih motocikala, a Hyosung se još dodatno pobrinuo o važnim sitnicama. Tako, primjerice, uz prednji disk imamo jedan i straga, čime se ova klasa rijetko hvali, zatim stražnji amortizer osim klasičnog podešenja prenapregnutosti opruge ima i polužje koje osjetno korigira ponašanje stražnjeg kraja, a svaki cilindar napaja po jedan rasplinjač te četiri ventila.

Motor V-2 ekskluzivan je u ovoj klasi što se ne može reći za pomalo kičaste kromirane ukrase na donjem mostu, hladnjaku i sireni

















Kada se vozač smjesti na motocikl, primjećuje nisko, u motoru postavljeno sjedalo koje je iznimno korektno oblikovano i iako je na deklariranoj visini od 810 mm, koja je svojevrstan standard, djeluje niže. Vjerojatno je to zbog uskog okvira motocikla, a svakako će razveseliti niže i vozače srednje građe koji s odličnim osloncem nogama na tlo s najmanjim GT-om mogu što god požele. Stoga će viši imati problema jer su oslonci nogu postavljeni poprilično visoko te u odnosu na one na većim modelima, ovdje se ne mogu dodatno podesiti. Zbog toga su noge u koljenima podosta svijene što bi višim vozačima moglo biti itekako zamorno. Zato je upravljač na pravilnoj udaljenosti od torza i na pravilnoj visini ne umara te omogućuje dobru kontrolu prednjeg kraja.

Već nakon pokretanja GT zvukom pokazuje svoj V-2 karakter. Iako je ispušni sustav klasičan i tih, svejedno se u radu motora osjeti prelijepa V-melodija koja mami na vožnju, ali je kod hladnog starta pri hladnijem vremenu treba odgoditi za nekoliko minuta. Razlog tome je ručni čok te velika rebra za hlađenje na cilindrima motora. Stoga motor treba na mjestu ugrijati te krenuti voziti s gotovo punim čokom jer inače neće „vući“. Tada pri promjeni brzina okretaji skaču do gotovo 5000 o/min pa ga je - dok se ne ugrije - malo teže voziti. Na radnoj temperaturi pak motor snagu razvija razmjerno ravnomjerno, dovoljno je elastičan te - iako je nominalno najjači na visokim okretajima - dobro vuče i u srednjima. Međutim, odziv na komandu gasa bi mogao biti bolji, odnosno izravniji i brži. Potrošnja je očekivano niska i vrti se oko 3,5 litara na 100 km. Što se mjenjača tiče, odličan je, precizan i izuzetno lak za korištenje, a - želite li iz motora izvući maksimum - morat ćete njime podosta raditi. Tada ćete u petom stupnju prijenosa na brzinomjeru moći „prebaciti“ brojku od 120 km/h najviše brzine.



S druge strane, ovjes je solidan sve dok se vozite prosječnim brzinama u gradu gdje je dovoljno brz za amortizaciju neravnina te dostatno ugodan za duže korištenje. No, čim se motocikl potjera brže, ovjes pokazuje nedovoljnu finoću u radu pa tako prednja vilica čas leluja, a čas djeluje prekruto u reagiranju te povremeno protrese upravljač u vozačevim rukama. Straga je situacija ipak bolja, zahvaljujući ponajprije polužju te mogućnosti podešavanja tvrdoće opruge.

Kočnice su korektne i za tu klasu iznadprosječne, prije svega zbog stražnjeg diska koji na konkurenciji nije uobičajen. Osim toga, s lakoćom zaustavljaju 150 kg težak GT i vozača, a prednja se može pohvaliti i iznimno transparentnim osjećajem na polugici koji naginje savršenstvu što bi se vjerojatno moglo postići s mekim prednjim pločicama. Straga je osjećaj ponešto tup, no doziranje i kočna sila su korektni. Cjelokupno dinamičko ponašanje motocikla je solidno, ponajprije zbog klasičnih kota okvira, međuosovinskog razmaka i male mase, no stječe se dojam da bi uz bolje gume i rjeđe ulje u prednjoj vilici GT 125 - po pitanju voznosti - mogao „drastično“ odskočiti nabolje.




Da nema uske stražnje gume, GT 125 je straga lako zamijeniti za veći motocikl, pa i nakon čitanja natpisa 125 mnogi u njega ne vjeruju

Oprema na motociklu je jednostavna i u svakodnevici dovoljna. Pritom mislimo na pokazivač razine goriva na instrumentima, poprilično prostran prtljažnik pod ključem ispod suvozačkog sjedala, dobro vidljive signalne lampice, ali i kromirane ukrasne pokrove donjeg mosta vilice, hladnjaka ulja te sirene. Ovi potonji prema našem mišljenju nisu bili nužni. Dapače, djeluju kičasto i možda bi bilo bolje da se vidi mehanička osnova motocikla koja uopće nije neprivlačna.

Također, na tom najmanjem Hyosungovom modelu primjetna je i sitna nepodešenost sklopova koju na drugim modelima nismo uočili i koja može iritirati vozača u prvim kilometrima. Ustvari, riječ je o detaljima koji se lako ugode pa prvih nekoliko kilometara treba posvetiti podešenju visine polugice mjenjača, snopa prednjeg svjetla, ležišta retrovizora te tvrdoći stražnjeg amortizera. Razlika odmah postaje vidljiva, cijena od 25.300 kuna privlačnija, a zadovoljstvo dovoljno da „zajašete“ rijetku zvjerku.

• Novi Hyosungovi modeli
  
• Hyosungove nove boje