2009-11-18 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Ciao Mattos

U pravu snagu Honde Brazil, smještene na obalama rijeke Amazone u gradu Manausu, posve smo se uvjerili

Čudotvorac se zove Guido Mantega! Nikad čuli? Ništa neobično jer riječ je o brazilskom ministru financija. Dakle, njihovom „Šukeru“. Je li i on toliko omražen kao i naš prvi čovjek tog resora? Ne bismo rekli, jer njemu je pripala čast da prvi put u povijesti te latinoameričke zemlje ponudi Međunarodnom monetarnom fondu ni manje ni više nego - deset milijardi dolara pomoći. Dakle, možda bi bilo primjerenije nazvati ga „brazilskim Rohatinskim“?

Možemo ga zvati kako želimo, činjenica je da se s druge strane Atlantika budi gospodarski div koji će u narednim godinama tek pokazati svoju pravu snagu. A u pravu snagu Honde Brazil, smještene na obalama rijeke Amazone u gradu Manausu, posve smo se uvjerili.

Naime, japanski je gigant u protekloj godini proizveo i prodao čak 2,2 milijuna motocikala i skutera. Pazite, ne nekakvih stotina tisuća, već - milijuna! U 2009. godini tri će modela tu astronomsku brojku još dodatno „podebljati“. Riječ je o malom hornetu iliti CB 300 R-u, izuzetno odraslom enduru XRE 300 te prvom motociklu koji pogoni benzin, etanol ili pak mješavina oba goriva u bilo kojem omjeru - CG 150 titanu mixu.

Sva tri motocikla, zasad namijenjena isključivo brazilskom tržištu, isprobali smo kao jedini europski i hrvatski novinari u srcu amazonske prašume. Prenosimo vam naša iskustva.


CB 300 R - Downsizing na brazilski način

Honda Brazil je za potrebe testiranja svojih motocikala sagradila poligon usred  amazonske prašume. Udaljen je samo stotinjak kilometara od ekvatora

Linije su poznate, boja raspoznatljiva. Nijansa metalik žutozlatne blješti u šarenom spektru boja pod zrakama užarenog brazilskog sunca. Izgled je prepoznatljivo autentičan, rekli bismo - hornet „originale“.

No, kada sa spremnika goriva ili prednje oplate pogled usmjerite prema motoru, ispušnom topu ili pak kotačima, stvari postaju kompliciranijima. Naime, umjesto četiri ispušne grane vidite tek jednu, svjetlo je uže i manje, baš kao i širina prednjeg te stražnjeg kotača! Da, Honda je u svojim proizvodnim pogonima u Manausu proizvela motocikl karakterističan za latinoameričko tlo. Pritom je uzela ponajbolje iz obaju svjetova - atraktivan dizajn i ekonomičnu funkcionalnost.

Osim toga, provjerenu je bazu talijanskih dizajnera minimalizirala po potrebi te ugradila jednocilindarski zrakom hlađeni motor obujma 291 ccm snage 26,5 KS - što je dovoljno da se postigne najviša brzina od 138 km/h. Barem je toliko očitavao digitalni brzinomjer na lijepo i pregledno izvedenim instrumentima. Uz to, zanimljivo je da se - kada izvadite ključ - tik uz kontaktnu bravicu nalazi poluga za njeno zatvaranje. Naime, sezona kiša u Brazilu je iznimno duga, a da voda ne bi dospjela tamo gdje joj nije mjesto, odnosno u uložak bravice, pobrinuo se proizvođač ugradnjom tog praktičnog rješenja. Osim brzine, na instrumentima možete očitati i informacije o količini goriva u spremniku te broju okretaja motora. Tu su i uobičajene kontrolne lampice od kojih jedna ipak privlači više pažnje od ostalih.


Hondin mali hornet postao je prvi motocikl obujma 300 ccm s ugrađenim kombiniranim ABS-om. Instrumenti su informativni i pregledni, po uzoru na većeg brata

Naime, riječ je o žutoj „kontrolki“ koja upozorava na ispravnost ABS-a. Da, CB 300 R je prvi motocikl manjeg obujma koji nudi opciju Hondinog inovativnog C-ABS-a, kombiniranog ABS-a s jednim diskom promjera 276 mm i troklipnim čeljustima sprijeda te jednim diskom promjera 240 mm i jednim klipom straga.

Također, ručica kočnice zahtijeva vrlo blagi pritisak koji je iznimno lako kontrolirati, a rad ABS-a osjetan je tek kod osobito oštrih kočenja na neravnoj podlozi. U idealnim uvjetima pak, dakle na suhoj i ravnoj podlozi s dobrim gripom, njegov je rad sasvim neprimjetan. Drugim riječima, tu je mali hornet posve ravnopravan većem bratu.

No, je li ravnopravan i u ergonomiji? Naravno da nije, no budući da je riječ o motociklu dvostruko manjeg obujma konstruiranom za specifično tržište u kojem prevladavaju niski vozači - smještaj je i više nego dobar. Upravljač je poprilično udaljen od vozača i vrlo je otvoren te nešto širi od našeg očekivanja. Što se sjedala tiče, smješteno je nisko, iznimno je udobno i izvrsno profilirano čak i u predjelu mjesta za suputnika. Ipak, višim bi vozačima mogli zasmetati tek oslonci za noge koji su za naš uzrast podignuti poprilično visoko pa su koljena svijena u nešto oštrijem kutu.

Uz to, ovjes je straga nešto tvrđi nego sprijeda, što su inženjeri objasnili pretpostavkom da je motocikl u startu podešen za vožnju udvoje.

Našoj pedesetak kilometara dugoj testnoj vožnji lagano se primiče kraj. Pokazivač goriva očitava potrošnju tek jednog „kvadratića“. Nikakvo čudo, jer s potrošnjom od 3,7 litara na 100 km (navodi proizvođača) i uz obujam spremnika od čak 18 litara, doseg iznosi i više od 400 km.

Prilazimo križanju gdje se cesta razdvaja u dva dijela. Asfaltni dio označen je putokazom u smjeru Caracasa, Venezuela, a uz njega je i brojka - 2250 km! Kako se za taj pravac ni na varaderu ne bismo odlučili, tako izabiremo makadamski dio. Za tu priliku mijenjamo motocikl. Na redu je enduro - XRE 300.

XR 300 - Skok u prašumu

XRE 300 jako se dobro snalazi izvan asfaltiranih cesta. Njegov ovjes udobno i sigurno  pegla svaku neravninu, a C-ABS pomaže pri naglim zaustavljanjima na terenu

Srce tog endura isto je kao i na CB-u. Moglo bi se reći - jednaka koncepcija i obujam za jednake performanse, a ponajprije jednaka mirnoća rada motora. Naime, iako je taj single konstruiran da bi u proizvodnji što manje stajao, na njegov rad nemamo baš nikakve zamjerke. Možda tek na pretjerano isijavanje ispušne cijevi s desne strane, no to se može pripisati i sastavnim dijelom brazilske klime.
Isto tako, rad motora u praznom hodu iznimno je miran i stabilan, a primanje gasa čisto, bez kašnjenja i zatrzavanja. Spojka je mekana, petostupanjski mjenjač nešto grublji, no zato dovoljno precizan. Uz to, XR je u usporedbi s CB-om bolje podešen za niže i srednje režime okretaja. Tako se uzbrdo bez problema možete koristiti trećom i četvrtom brzinom, a da u trenutku dodavanja gasa ne morate nervozno „lupati“ nižu brzinu.



Ipak, najveće pohvale na tom motociklu ne zaslužuje podešenost motora, mjenjača ili pak završnog prijenosa, već ponajprije rad ovjesa i kočnica. Također, impresionira amortiziranje kratkih i valovitih neravnina koje ni pri brzinama od 80-ak km/h u vaš život ne mogu unijeti nemir. Pritisak na prednju kočnicu u takvim uvjetima nikada nije mirisao na dobro. No, i tu se C-ABS iskazuje svojom svestranom učinkovitošću. Nešto tvrđe podešenje prednje vilice ne dopušta sprijeda pretjerano poniranje pa je time poboljšan i osjećaj za točku hvatanja kočnice. I kod silovitog i naglog stiska prednji kotač drži pravac, a motocikl se ukopava u mjestu.

Slijedi povratak na asfalt. XRE se i tu pokazuje izuzetno kompaktnim i mirnim motociklom, sve dok se tempo ne pojača na brzine iznad 90 km/h. Preciznost na pravcu ostaje dobra, no u brzim izmjenama kratkih zavoja iskazuje tendenciju k „zaljuljavanju“. Njegovo visoko težište, velik hod ovjesa te prednji 21-colni kotač u određenim ga segmentima ipak ograničavaju. No, za svladavanje svakodnevnih prepreka urbanih središta podjednako kao i za povremene izlaske van asfalta gotovo je - idealan.

CG 150 titan mix - Odvojeno i miješano

Podjednako će goditi svima - početnicima, autoškolama, mladima, dostavljačima  ili pak onima koji traže jeftinu vrstu prijevoza - CG 150

Rijetki su oni koji stock-colu vole piti i zajedno i odvojeno! Slično vrijedi i za motocikle - Ili alkohol ili benzin! Naime, u Brazilu je vožnja na etanol, odnosno alkohol narodni običaj koji je uveden početkom 80-ih. Infrastruktura je uredno postavljena i etanol možete točiti doslovce na svakom uglu. Naime, sve počiva na činjenici da Brazilci šećernu trsku, između ostalog, koriste i za dobivanje etanola.

Dok su automobili na mješavinu benzina i etanola svakodnevna pojava, na prvi motocikl s tehnologijom dual-fuel još uvijek se čeka. Ili bolje rečeno, čekalo ga se - sve do pojave Hondinog CG 150 mixa.

Naime, riječ je o najprodavanijem motociklu na brazilskom tržištu koji se od 1976. godine, otkad se prvi put pojavio, pa sve do danas prodao u ukupno 5,2 milijuna komada.

Štoviše, od 2009. u ponudi je i „full oprema“. CG 150 pod nazivom titan uključuje aluminijske kotače, elektropokretač te prednju disk-kočnicu. Sve to u Brazilu, do registracije, dobivate za preračunato 18.600 kuna. Kineski proizvođači na tako postavljenom cjenovnom tržištu nemaju apsolutno nikakve šanse.



No, vratimo se sustavu ubrizgavanja dual-fuel. Honda navodi da se do vanjske temperature od 15 stupnjeva može koristiti mješavina u bilo kojem omjeru, dok bi ispod te temperaturne granice u spremniku trebalo biti barem 20 posto benzina. Time je hladan start kao problematična stavka - otklonjen. Na nepovoljnu mješavinu upozorit će vas posebna lampica na instrumentima.

Uz to, sustav kontrolira ECM (engine controle module) koji je spojen sa sedam različitih senzora. ECM na osnovi parametara koje obrađuje i analizira bira jedan od četiriju programa, odnosno različite mape paljenja - i to na benzin, etanol, mješavinu benzina i etanola u omjeru 50:50 ili mješavinu u kojoj prevladava etanol. Glavni senzor za prepoznavanje smjese je onaj za mjerenje količine kisika u ispušnim plinovima, smješten u ispušnim granama. Ukoliko je smjesa ispušnih plinova siromašnija kisikom, tada je količina benzina u spremniku - veća. S druge strane, što je smjesa bogatija, prevladava etanol.

No, da bi se motocikl mogao pokretati etanolom, bilo je potrebno izvršiti još neke promjene. Tako je spremnik goriva morao biti posebno vatrostalno zaštićen, a sustav ubrizgavanja dodatno proširen s još četiri rupe (ukupno osam). Naposljetku, da bi kroz nju mogao nesmetano strujati etanol, pumpa goriva tražila je preinake.

Na kraju, pitate se zašto je uopće ostavljena mogućnost vožnje na etanol? Prije svega, u Brazilu je osjetno jeftiniji od benzina, motor se osjeća snažnije, a emisija štetnih plinova je manja. S benzinom je pak razvoj snage linearniji, rad motora mirniji, a potrošnja niža. Također, valja napomenuti da CG 150 mix ispunjava norme promot 3 koje su identične onima koje poznajemo kao Euro 3. Tko zna, možda je priprema za uvođenje na europsko tržište već odrađena!


Zaključak

    
                                            

Sva tri motocikla dostupna su isključivo za brazilsko tržište. Takvo je stanje stvari u ovom trenutku, no budućnost nikada nije bila neizvjesnija. U Europi se dosad pažnja manje obraćala na ekonomičnost i omjer uloženo-dobiveno, a više na performanse i imidž.

U aktualnoj konstelaciji zvijezda CB 300 R, XRE 300 i CG 150 na našim cestama nisu nemoguća misija. Uostalom, nije li Kawasaki napravio odličan potez uvođenjem ninje 250 s malezijskog na europsko tržište! Sve u svemu, razradi li se matematika, nema sumnje, sve je moguće.