2008-02-18 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Zep Gori

Istinu je teško ustanoviti. Svatko se uvijek kune u svoju, a na kraju je ipak samo jedna prava - materijalna istina, dobivena empirijskom metodom i temeljena na dokazima. Ključno je u njezinoj spoznaji u svijetu motocikala s kojeg je aspekta promatrate. Jedni kažu: „Konja nikad dosta“ ili: „Što ih je više, to bolje“. U prilog tome govori činjenica da su neki ovogodišnji modeli dodirnuli čak i magičnu granicu od 200 KS!



Drugi proizvođači, poput - recimo - Honde, propagiraju svoju verziju istine! Kažu „less is more“, odnosno „manje je više“. U rasvjetljavanju te verzije istine ključan je pojam - dinamika. Klasična fizikalna definicija rekla bi da je to područje mehanike koje se bavi proučavanjem djelovanja sila na gibanje tijela, dok bi Hondino tumačenje glasilo: optimalni omjer snage, mase i rotacijskih masa koji treba rezultirati lakom upravljivošću i užitkom u vožnji!
Takav pristup gradnji motocikala Honda njeguje još od prve generacije firebladea iz 1992. godine. I tad se konkurencija busala o prsa ponajprije snagom, dok je taj japanski gigant u okvir gabarita 600-tice ubacio motor obujma 900 ccm. Iako je razvijao „samo“ 125 KS, uspjeh nije izostao. Fireblade je zbog izvorne ideje utjelovljavao potpuno novi pristup doživljaju motocikla, a to je klijentela znala cijeniti.
Prolazile su godine, rastao je obujam, izmjenjivale se „ratne boje“, pa smo tako došli i do izdanja vatrene oštrice za 2008. godinu. „Najvažnija je izmjena, osim - dakako - radikalne promjene u dizajnu, na modelu 08 smanjenje ukupne mase od četiri kilograma, u što se možete uvjeriti i osobno“, govori Hirofumi Fukunaga, voditelj projekta CBR 1000 RR.
I doista, zbog našeg „zapadnjačkog“ nepovjerenja jedan je fireblade „parkiran“ na vagu. Njezin digitalni ekran očitava 199 kg, sa svim tekućinama! Sa snagom od 178 KS dolazite do omjera 1,11 kg na 1 KS (uključujući i pun spremnik goriva), što je svojevrsni rekord u toj klasi. Taj podatak dodatno dobiva na težini kad znate da je maksimalni okretni moment ostao gotovo isti, ali da ga imate na raspolaganju čak 1500 okretaja prije.
Cijeli je motocikl zbog smanjenja mase pretrpio određene izmjene. Tako je motor kompaktniji, okvir je izrađen od četiriju (prije od devet) sastavljenih dijelova, a kotači su pola kilograma lakši. Akumulatoru su manje dimenzije i snaga, a čak se i na diskovima uspjelo uštedjeti po 100 grama. Auspuh je u manirama Moto GP-a smješten ispod motora, što je dodatno pridonijelo centralizaciji mase.
Na semaforu brze i tehnički zatjevne katarske GP-staze Losail gori zeleno svjetlo, a na nepreglednom nebeskom plavetnilu žari narančasta lopta - počinje prva „vožnja na vatri“.
Prvi dojmovi, tek što smo sjeli na motocikl, govore da se radi o firebladeu izuzetno kompaktnih dimenzija, primjerenijih nekom supersportašu s motorom obujma 600 ccm. Sjedalo je deset milimetara niže, a oslonci za noge ostali su na gotovo istoj visini. To je rezultiralo manjim kutem svijanja koljenja nego na prethodnom modelu, a ugodna pozicija time nije nimalo ugrožena. Upravljač je širok, postavljen relativno visoko za okvire te klase, što govori da Honda ovim firebladeom ponovno želi osvojiti i zadovoljiti širok krug kupaca, koji će motocikl jednako dobro koristiti i na cesti i na trkaćoj stazi.
Motor vrlo rano prelazi “s riječi na djela”, a već u srednjim okretajima osjeti se vrlo snažan potisak. To je zapravo i najveća razlika spram motora prošle generacije, jer će povećanje snage, zbog izuzetne uglađenosti i linearnosti njezina razvoja, osjetiti samo rijetki. Bolje vrijednosti potiska ostvarene su povećanjem promjera i smanjenjem hoda - 76x55,1 mm (prije 75x56,5 mm), povećanjem promjera titanskih usisinih ventila 1,5 mm te povećanjem promjera leptirastih tijela sustava ubrizgavanja sa 44 na 46 mm. Primanje gasa je vrlo meko, ali ipak ne dosadno uglađeno kako smo to kod CBR-ovih prijašnjih modela navikli, jer ova generacija - za razliku od prethodnih - odiše agresivnošću!
Najveća radost novog motora svakako je njegova usklađenost s ostalim elementima na motociklu. Zahvaljujući kompaktnosti konstruktori su ga mogli pomaknuti prema prednjem kotaču, što je pak omogućilo produžavanje stražnje vilice čak 11 mm. To je, naravno, izvedeno bez povećavanja međuosovinskog razmaka, jer bi se time ugrozilo izvornu ideju - dinamiku.
Kako se izmjenjuju desni i lijevi zavoji koji se negdje pretvaraju u duge lukove, a drugdje u oštre okuke, postajete svjesni izuzetne lakoće i izravnosti vožnje novog motocikla. Čak se i najmanji implus na upravljaču prenosi na smjer kretanja. No, pri žestokim ispucavanjima u drugoj i trećoj brzini upravljač je stabilan i miran, što znači da skriveni elektronski amortizer upravljača svoju ulogu igra onako kako smo i navikli - neprimjetno i učinkovito!
U zavoj se pada vrlo brzo, možda i prebrzo, što je osjetnije na prednjem kraju, koji pod vašim rukama doslovno nestaje u smjeru asfalta. Jedina zamjerka mogla bi ići tek na pomalo „klizavo“ sjedalo, koje traži nešto jače upiranje stopala na nožne oslonce.
Zamišljene linije Hondina oštrica reže milimetarski točno i precizno, a serijski ugrađene gume - bridgestone BT 015 - na vrućem katarskom asfaltu pred kraj vožnje počinju pokazivati svoje slabosti. Uz grublja otvaranja gasa iz brzog desnog zavoja prije ciljne ravnine kreću u kontrolirani bijeg ulijevo.
No, nema mjesta panici, jer takav razvoj događaja uračunat je u cijelu predstavu. Tijekom podnevne stanke počinje dotjerivanje naših testih motocikala, koje uključuje podešenje ovjesa preporučenog za vožnju po stazi te montažu trkaćih pneumatika bridgestone BT-002.
Tvrđe podešen i „ljepljivih nogu“, fireblade je spreman za jurnjavu. Osjećaj pri spuštanju motocikla u nagib sad je puno konkretniji, nagibi veći, grip puniji, stabilnost i kontrola na izlasku iz zavoja puno bolja. Jednom riječju - fantastično!
Ne samo da su mogućnosti podešenja ovjesa velike, nego na svaku promjenu parametara CBR reagira vrlo senzibilno i očito. Tvrđe podešena prednja vilica doprinijela je i boljem osjećaju za doziranje prednje kočnice, jer vilica sad ne ponire kao kad je mekše podešena. Kočnice su, kao i na svim prijašnjim firebladeovim generacijama, odlične - i snaga i doziranje. Novost je da se u radijalne kočne čeljusti (monoblok) od ove godine ugrađuju aluminijski kočni klipovi.
Još jedna novost na CBR-u s vremenom će oduševiti sve njegove vozače. Naime, novi sustav anti-hopping spojke (HASC - Honda Assist Slipper Clutch), koji Honda naziva „asist-klizna spojka“, ne dopušta ni primisao o poskakivanju stražnjeg kotača pri naglim promjenama brzina naniže. Način rada spojke osjeti se i na ručici, koja je izuzetno mekana, a mjenjač uz najmanji impuls „poklapa“ zupčanike prijenosa.
Istina koju fireblade 2008. iznosi na vidjelo je sljedeća: odlične kočnice, izuzetna upravljivost i dinamika, uglađen, ali i agresivan rad motora, vrlo dobar ovjes! Kako se nama čini, „vatra ponovno vozi s nama“, a usporedni test motocikala klase 1000 mogao bi biti napetiji nego ikad.