2008-11-26 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Vanda Kljajo

Što je nastalo prvo, kokoš ili jaje? Scena maksi skutera dvocilindarske klase GT bi odgovorila - prvo yamaha T-max 500, pa onda jaje!



Da, T-maxu je pripala čast da 2001. godine bude prvi maksi skuter koji za pogon koristi paralelni twin, a ostali su se uglavnom služili „potrošenim“ tehničkim rješenjima ograničene jednocilindarske koncepcije.
Kažemo „potrošenim“ jer se u nekoliko primjera pokazalo da polulitreni obujam raspoređen na samo jedan cilindar krije mnoštvo skrivenih zamki poput velikih vibracija, grubog i bučnog rada te sklonosti termičkom preopterećenju materijala vitalnih dijelova motora. Ti se nedostaci nisu mogli otkloniti ni tehničkom nadgradnjom postojećih jednocilindarskih agregata, a ni primjenom sofisticiranije tehnologije.
Povrh toga, ostali su japanski proizvođači tu činjenicu izuzetno brzo spoznali pa su Honda i Suzuki dali svoj odgovor, i to u obliku silvera winga 600, odnosno burgmana 650. Iako su obujmom bili veći, snažnijih agregata i bogatije opreme, po pitanju vozne dinamike, sportskog karaktera i lakoće upravljanja T-max nikad nisu uspjeli nadmašiti.
Uz to, Yamahin je „Makismus“ tijekom godina stvorio i vrlo prepoznatljiv imidž, a mnogi su ga vlasnici prestali uopće i doživljavati kao skuter. Gotovo svatko od njih reći će da je ustvari riječ o sportskom motociklu s udobnom pozicijom sjedenja te automatskim mjenjačem!
Upravo na takvu klijentelu ciljala je i Gilera, sportski brend talijanskog diva Piaggia. Stoga GP 800 nije ništa drugo negoli nexus na višem stupnju evolucije. Naime, jednocilindarski master ustupio je mjesto novorazvijenom Aprilijinom motoru V2, prednji i stražnji kotač povećani su za jedan col, a završni variomatski prijenos ustupio je mjesto pogonskom lancu Z koji je dalje omogućio i konstrukciju stražnje klasične dvostruke aluminijske vilice.
I tako i u slučaju GP-a ponovno dolazimo do spoznaje da se unatoč variomatu te klasičnom čeličnom okviru, zapravo i ne vozimo na tek još jednom u nizu skutera koji pokušavaju impresionirati golemim obujmom. U igri je ipak znatno više od toga. Stoga se s razlogom pitamo: „Kako bi se superteškaš poput GP-a nosio s odličnim poluteškim tehničarom poput T-maxa?“ Otvorenih pitanja, dvojbi, špekulacija, nagađanja i nedoumica ima iznimno mnogo, konkretnih odgovora pak - vrlo malo. Dakle, samo je jedan način da saznamo tko je bolji - pravac u ring, na izravan okršaj!



Yamahinih 499 ccm obujma raspoređenih u dva paralelno smještena cilindra, nasuprot gilerinoj koncepciji V2 i čak 839,3 ccm. Već u samom startu - budući da je dobro poznato da toliki zaostatak u obujmu ništa ne može nadoknaditi - odnos snaga motora poprilično je jasan. Štoviše, i u tom se slučaju to pokazalo istinitim.
S druge strane, gilerin motor doslovce puca od snage, i to vrijedi i u niskim, i u srednjim i u višim režimima okretaja. Uz podosta grub i bučan nastup s mjesta, te nešto kasnije i za V2 karakteristično zatrzavanje, GP uz svu silinu akceleracije s lakoćom, prema instrumentima, prelazi brojku od 200 km/h pri nešto više od 8000 o/min, a tada stvar u svoje ruke uzima - elektronski limitator, odnosno blokada.
GP 800 je skuter stvoren za lijevu traku autoceste! Koliko god se ta izjava doimala paradoksalnom, ona je posve primjerena i istinita. O silini gilerinih ubrzanja dovoljno govori i činjenica da je na prijeđenih 6000 km stražnja guma bila - za smeće. Njezina se gazna površina proširila gotovo od ruba do ruba, a kod svakog naglog otvaranja gasa pri kretanju s mjesta skuter započinje s klizanjem po boku!
Pojava koja je T-maxu sasvim strana. Njegova su ubrzanja, u odnosu na gilerina, fluidna, meka i laka za kontroliranje, a radno područje motora i rad variomata cijelo se vrijeme kreću oko brojke od 5000 o/min. Ako je tijekom godina bilo ikakvih prigovora na njega, tada su išli uglavnom u smjeru razvijanja „skromne“ snage od 44 KS. Realne osnove govore da to baš i nije tako malo, no kada krenete u utrku s monstrumom poput GP-a, tada postajete svjesni da realno katkad - nije dovoljno. Naime, yamahi trebaju gotovo tri sekunde više do brzine od 100 km/h, gotovo sedam do 140 km/h, a u najvišoj brzini u brojkama zaostaje čak za 27 km/h (na instrumentima se očitava 180 km/h).
Stoga na kraju u poglavlju usporedbe motora, pobjeda očekivano odlazi na gilerinu stranu. Yamaha se naprosto mora pomiriti s tim da tamo gdje gilera udari - „trava više ne raste“. Također, valja napomenuti da pri otpuštanju ručice gasa na gileri motor izuzetno osjetno „koči“, a kod yamahe ta reakcija sasvim izostaje.



Brza autocesta zamjenjuje se magistralnom pa do izražaja napokon mogu doći i T-maxovi aduti kao primjerice lako i precizno upravljanje. Njegove su linije prolaska kroz zavoj iznimno impresivne te nema ni najmanjeg nagovještaja širenja ili sužavanja putanje. Znamo da zvučimo poprilično „otrcano“ kada kažemo da se T-max vozi sličnije motociklu no skuteru, no to je još uvijek najjednostavniji opis njegovih voznih karaktersitika.
Isto tako, spuštanja u nagib teku bez neugodnih iznenađenja, vrlo jednoliko te s minimumom uloženog impulsa vozača.
No, to se ne bi moglo reći za gileru, jer je njezina ciklistika tipično „skuteraška“. Tako je pri nižim brzinama vrlo osjetna masa motora na stražnjem kraju, a u oštrijoj vožnji prevladava svojevrsna „trapavost“. Vozač pri skretanjima i spuštanjima mora prenijeti nešto više težine i impulsa na prednji kraj, a kada to napokon i učini te postavi skuter u željenu putanju, sa struganjem po podlozi isprva započinju glavne stajne nožice, a nešto kasnije i donje oplate. Osim toga, djelomice je voznost GP-a bila ograničena i već spomenutom, istrošenom stražnjom gumom, no sigurni smo da i otklanjanje tog nedostatka ne bi bitnije poremetilo odnos snaga tih dvaju ljutih konkurenata.
Također, uopće ne dvojimo ni da T-max raspolaže kočnicama koje se lakše kontroliraju. Nitko ne može reći da su dvostruki diskovi promjera 300 mm i četveroklipne čeljusti na gileri lošije ili pak manje učinkovite od yamahinih, no primjetne razlike ipak postoje. Dok je na gileri osjećaj grub, a za potpuni efekt zaustavljanja potreban je silovit pritisak na poluge, kod yamahe se cijeli proces kontrolira jednim prstom, a cijela radnja djeluje nekako finije, nježnije i osjećajnije.
T-maxov sustav jednostavno je prilagođeniji amaterima, a s GP-ovim kočnicama s čelično opletenim crijevima bolje će se snalaziti profesionalci.

Mjerenja	T-max 500	GP 800
Najviša brzina	165 km/h	193 km/h
Ubrzanja
0-100 km/h	8,3 s	5,6 s
0-140 km/h	17,9 s	11,1 s
Elastičnost
60-100 km/h	4,3 s	2,8 s
100-140 km/h	4,9 s	5,1 s
Potrošnja
Magistralna cesta	4,6 l/100 km	4,8 l/100 km
Doseg	326 km	286 km

Uz to, druženje na „duge pruge“ lakše će pasti gilerinim vlasnicima. Njezino udobno sjedalo, obilje prostora, široki upravljač te iznimno dobra zaštita od vjetra od velike su koristi. Treba svakako reći da bi se u budućnosti - budući da u njega stane tek jedna integralna kaciga - moglo poraditi na povećanju prostora pod sjedalom. No, ni kod yamahe stanje nije bitno bolje, a tvrtka iz Iwate nije se ni potrudila tijekom svih ovih godina u tom segmentu bilo što poboljšati. U redu, ugradnjom 15-colnih kotača ne ostavlja se baš puno manevarskog prostora, no na kraju krajeva ipak je riječ o GT-skuterima!
Ili možda nije? Električno podesivo vjetrobransko staklo na GP-u omogućuje ispunjenje individualnih želja, a raskošnost instrumenata zaslužuje sve pohvale. Povrh toga, izbor između dva putna brojača puta i vanjske temperature na gileri se svodi tek na pritisak prekidača na upravljaču, a većina je yamahinih podataka vidljiva bez dodatnih podešenja ili traženja. Jednako jednostavna i učinkovita je i njezina ergonomija. Naime, upravljač svijen prema prsima vozača te visoko i vrlo učinkovito vjetrobransko staklo zasigurno olakšavaju svakodnevni život, a viši će vozači zasigurno kritizirati pomalo skučen položaj nogu te nešto tvrđe sjedalo.
Izvan okvira skutera izlazi i cijena oba vozila. Za 71.320 kuna koje ćete izbrojati za GP 800 ili pak 68.800 izdvojenih za T-max dostatno je da izaberete bilo koji allrounder srednje klase te da vam pritom još i ostane koja „kinta“ u džepu. Specifičnost klijentele koja se odlučuje za taj tip vozila pokazala je da oni manje pitaju „koliko košta?“, a da ih više brine kvaliteta voznih svojstava i performansi te identifikacija s pozitivnim imidžem vozila. Oba su vozila u tom smjeru - pun pogodak.
Zaključak
Baš kako se i očekivalo, gilera GP 800 se zahvaljujući enormnom potencijalu velikog motora V2 pokazala uvjerljivijom kroz ubrzanja, najvišu brzinu te elastičnost. No, da snaga nije sve, potvrđuje neviđeno svestrani talent - yamaha T-max 500. Naime, još uvijek je ostala prepoznatljivom po karakteristikama koje ju prate od samih početaka - superiorno sigurnim ovjesom, lakoći i preciznosti upravljanja, sjajnim kočnicama te iznimno kvalitetnom završnom obradom. Manjak obujma na kraju se - ipak može nadoknaditi.

	Maks bodovi	Gilera GP 800	Yamaha T-max 500
MOTOR
Pokretanje	5	4	4
Uglađenost	5	3	5
Najviša brzina	5	5	4
Ubrzanja	5	5	4
Variomat	5	5	4
Zbroj	25	23	21
OKVIR I OVJES
Upravljivost	5	4	5
Preciznost	5	3	5
Udobnost	5	5	4
Mogućnost nagiba	5	3	4
Zbroj	20	15	18
KOČNICE
Jačina	5	4	4
Stabilnost pri kočenju	5	4	5
Doziranje	5	3	5
Zbroj	15	15	14
SVAKODNEVICA
Gradska vožnja	5	3	4
Otvorena cesta	5	5	4
Potrošnja	5	5	4
Prostor pod sjedalom	5	4	4
Instrumenti	5	5	5
Završna obrada	5	4	5
Oprema	5	5	4
Cijena	5	3	3
Zbroj	40	34	33
UKUPAN ZBROJ	100	83	86