2008-02-28 , Autor: Andreas Bildl, Slike: Milagro

Ono što se ne može uklopiti u općeprihvaćene norme obično ima neku posebnu draž. Ista je stvar i sa sportskim motociklima koji nemaju uobičajenih 600 ili 1000 ccm.
Pomislit ćete ponajprije na triumph daytonu 675 ili suzuki GSX-R 750. No, i Ducati se modelom 749 uputio u tu “ničiju zamlju”. Dok je njime u prvenstvu u klasi super sport smio nastupati protiv četverocilindarskih motora sa 600 ccm, novi 848 toga se mora odreći. Ducati je manjim bratom 1098-ice išao na ruku onima kojima je bliža sportska svakodnevica nego potraga za desetinkama na natjecateljskoj stazi. Odabir manjeg obujma zaslađen je ukusnim smanjenjem mase.
Podacima iz prospekta morate dopustiti da vam se rastope na jeziku - 134 KS i 168 kg suhe mase, tvrdi Ducati. 125 KS - govore homologirani dokumenti motocikla, i još „vitkih“ 196 kg sa svim tekućinama i punim spremnikom - kaže vaga u redakciji.
Razliku u snazi ne razumijemo, jer je mjerni stol atestirao 130 KS. Dakle, nema razloga za uzbunu. Samo da vas podsjetimo, prije četiri godine ducati 999 je na utrku krenuo sa 124 KS i „masnih“ 214 kg.
Uza sve to, na motoru 848-ice ne može se naći skupi titan. Ni na klipnjačama, a ni na ventilima. Talijani su ipak na V2 opremljenom magnezijskim poklopcima ventila uspjeli uštedjeti pet kilograma. Zahvaljujući novoj tehnici lijevanja 3,5 kg na kućištu motora, a ostatak na radilici i spojci u uljnoj kupelji. Stražnji kraj okvira - za suputnika izrađen od čelika - sa svojih 2,8 kg ne teži gotovo ništa više nego iz aluminija izliveni filigranski suparnik na hondi CBR-u 600 RR.
Kompletan ispušni sustav sa stijenkama grane debelima 0,8 mm teži 9,4 kg. Tako su Talijani skidali gram po gram i svoju “lakoću” stavili na vitku 180-ku, na kojoj bi upravljivost trebala biti predivno laka.



Dosta teorije, oblačimo zaštitno odijelo, spuštamo vizir i izlazimo na stazu Almeria u Španjolskoj. Prvi zavoj i - opsa, šta se tu događa? 848 se pokazuje kao pravi zvrk! Tako se lako dosad ni jedna trkaća diva iz Bologne nije kretala po parteru. Velika je razlika u priručnosti u odnosu na prethodnika 748 ili 1098. Čak i kroz opako uski zavoj na stražnjem dijelu staze 848 prolazi kao vjetar. To možda nije u cijelosti na razini japanske konkurencije od 600 ccm, ali je zato 848 pokazao svoju tipičnu ducatijevsku stabilnost.
Nije ni čudno jer su okvir, stražnja vilica i elementi ovjesa isti kao na modelu 1098. Zato kroz duge brze zavoje prolazi nesmetano, iako na izlazu iz zavoja pri ubrzanju zahtijeva malo veći angažman da bi ostao na željenoj liniji.
Dakle, nema iznenađenja što se tiče okvira i ovjesa, barem dok podešenje Showinih elemenata odgovara onom na 1098. S prilično kruto podešenim stražnjim amortizerom dobro se slaže prednja vilica s komotnim, ali ne premekanim ublaženjem.
Budući da Brembov kočni sustav na 848 ni u kojem pogledu nema munjevit ugriz koji pronalazimo na 1098, prednja vilica pri prvom pritisku na polugu kočnice ne uranja tako naglo. Kočnice na 848 reagiraju sasvim dobro, žustrom krugu po običnoj cesti dorasle su u svakom pogledu. Jedino onaj tko traži kočenje na zadnjoj granici treba pritisnuti malo jače.
A motor? Prvi akustični nastup mu je odličan. Nema agresivno i masivno bubnjanje kao 1098. Prije bi se moglo reći da se radi o ugodnom mumljanju basa, koje pri „powerplayu“ poprima oštru notu. Po pitanju kulture rada mali testastretta je čak i u prednosti. Kultiviran iz samog podruma okretaja, cijelo vrijeme precizan na gasu, V2 očarava svog pilota. Ipak, divlji potisak iz dubine nije mu jača strana. Dok 1098 od samog početka kreće kao orkan, 848 do 6000 o/min svira lagani pianissimo. Tek poslije konji kreću u galop.
Drukčije ni ne može biti. Ipak motor s kratkim hodom maksimalnu snagu postiže tek na 10.000 o/min. S golema 94 mm promjera, koji prave mjesta za velike usisne ventile promjera 39,5, te „gigantskim“ ovalnim leptirastim tijelima promjera 56 mm jasno je - znakovi ne ukazuju na „debelu“ elastičnost, nego na oluju u višim okretajima. Kad se V2 izvukao iz rupe oko 6000 okretaja, tada se i 848-ekspres pokreće.
Ipak, ne s eruptivnom maksimalom snagom, ali tako ravnomjerno da u prvi mah uopće nemamo dojam da se radi o agregatu sa 130 KS. Prednost je takvog razvoja snage što se komanda gasa može otvarati brzo i bez ustručavanja. Vrtnja motora do limitatora na 10.800 o/min i paljenje svih četiriju signalnih lampica za izmjenu stupnja prijenosa ne donose puno, a precizna izmjena na 10.000 o/min - suprotno tomu - daje puno više.
Tradicionalisti će možda plakati zbog mokre spojke. U svakom slučaju, tiša je od zveketave suhe, a dozira se odlično. Tako se precizan ovjes, žustra upravljivost, „ljepljive“ gume pirelli dragon supercorsa pro te decentan motor koji gura sa zadrškom na trkaćoj stazi skladno slažu u pravu cjelinu.
Za običnu cestu 848 pruža dovoljno snage u svakom slučaju. Ostaje cijena: 124.800 kuna i nije baš malo. Za to možemo dobiti, a da nam usput čak i ostane koja „kinta“, 180 KS snažan japanski četverocilindarski motor. S druge strane, 1098 košta gotovo 30.000 kuna više. Između njih je crvena olovka napravila razliku u nedostatku amortizera upravljača, serva elektropokretača te podešenja visine na potisnoj poluzi polužja stražnjeg amortizera. Ducatisti koji se mogu odreći potiska koji pruža 1098 u 848 će naći pravu žustru alternativu.