2007-10-02 , Autor: Imre Paulovitis

Corkscrew u Laguni Seci - slavan, poznat, privlačan - jedan je od najpoznatijih zavoja na svijetu, a izaziva strahopoątovanje. Na televiziji izgleda spektakularno kad se vozači za vrijeme brzih izmjena nagiba spuątaju u njegovu dubinu. To nije niąta u usporedbi s osjećajem kad mu se prvi put pribliľavate. Dolazite preko poviąenja gdje vozite punim gasom, poslije brzog desnog zavoja i joą jednog poviąenja, a jedino ąto vidite je mali dio uskog lijevog zavoja gdje staza nestaje u niąta.
Putanju kroz zavoj moľete pokuąati pamtiti koliko vam je volja, ali kad kroz njega prolazite prvi put, neminovno u nagib silazite prerano, i to zbog straha da ne padnete u veliku prazninu, ąto dovodi do kontakta s unutarnjim pasicama na desnoj strani. U ľelucu vam se pojavljuje osjećaj lebdenja. Popravljanje linije prolaza ovisi o vozačevu talentu, ali taj osjećaj u ľelucu ostaje barem prvih deset prolaza. Erik Buell očito je namjerno izabrao tu jezivu stazu da bi dao svoj potpuno novi 1125 R novinarima na test!
Potpuno novi motor razvijen je u austrijskom Rotaxu po njegovim napucima, a tu su i izuzetno svojevoljna koncepcija okvira i ovjesa te na kraju nezamjenjiv dizajn. Nije proąlo gotovo ni tri tjedna otkako su se pojavile prve fotografije, a već su spremni prvi primjerci nulte serije. Kako to da je Buell, koji 98 posto pripada Harley-Davidsonu, odjednom preąao na pogonski agregat nekog drugog proizvođača?
- Budući da su bili gotovi okvir i ovjes nove serije XB, sloľili smo se s Harley-Davidsonom da bi za sljedeći stupanj modernog sportskog motocikla bio potreban i moderan motor, jer smo dosegnuli granice starog zrakom hlađenog motora, a pogotovo ako u budućnosti ľelimo povesti računa i o emisiji ątetnih plinova - objasnio je Erik Buell. - Harley-Davidsonov razvojni odjel pitao sam moľemo li zajedno razviti takav motor, ali su svi kapaciteti bili popunjeni, pa smo se odlučili za drugog proizvođača motora. Raspitao sam se kod nekoliko njih, a vrlo brzo bilo je jasno da je Rotax odgovarajući partner.
U Rotaxovom glavnom dizajneru Stefanu Leiberu Erik Buell je od početka imao pravog suigrača.
- Već u razvoju Aprilijinog V-2 motora za model RSV razmiąljao sam kako bismo joą mogli podići snagu. Budući da se Aprilia u međuvremenu potpuno preorijentirala na četverocilindarske motore, Erik Buell dao mi je smjernice koje su bile po mom ukusu, a kad smo ga upoznali s naąim podacima snage i okretnog momenta, bio je vrlo zadovoljan. Rekao je da ne ľeli natjecateljsku formulu, ali da u svakom slučaju ľeli raspolagati sa 1000 ccm, na ąto smo mi odradili simulacije s naąim hodom radilice od 67,5 mm i zaključili da 103 mm promjera i 1125 ccm obujma nude najbolje tehničke uvjete. Osim toga, modificirali smo glave cilindara i 30 posto smanjili pokretne mase. Uza sve to iąle su i Buellove igrarije, poput suhog kartera, pa smo spremnik za ulje izlili u sklopu bloka motora. Tu smo ideju joą dodatno razradili, pa je patentirali kao i novi odzračni sustav - govori Leiber. - Buell nije prestajao sa svojim idejama! Htio je prihvat straľnje vilice, montaľne točke ispuąnih grana, prihvat za bočni oslonac i konzole oslonaca za noge potpuno integrirati u blok motora. Zato me ispunjava ponosom činjenica da je veliki i jaki motor mase 71 kg samo nekoliko grama teľi od naąeg motora za Apriliju.
?to se veličine tiče, Buell je svojim odlivenim aluminijskim okvirom s integriranim spremnikom za gorivo postavio jako uske granice, ali je zato Leiberu dao slobodu da cilindre „otvori“ pod kutem od 72 stupnja, kako bi dobio potpuno ravan usisni dio u skladu s usisnim ventilima. Napokon su se mogli rijeąiti i silnih gumenih ublaľivača potrebnih kod Harleyjevih motora, a da bi se eliminirale vibracije, u motor su ugrađene dvije balansne osovine. One su potpuno uklonjene iz prostora za radilicu, da bi se otklonili gubici. Tako je jedna smjeątena lijevo od paljenja, druga desno ispod primarnog pogona, a osovina između njih prolazi kroz sredinu radilice. Da bi se izbjegle baą sve vibracije, u pogonski zupčanik vodene pumpe ugrađen je debalans koji eliminira „kip-moment“ između cilindara. Kako bi motor u izvedbi ostao ąto kraći, Leiber je koąaru spojke ugradio ąto je niľe moguće i tako konstruktorima okvira omogućio 25 mm viąe duľine za straľnju vilicu. Dokazani Aprilijin anti-hopping mehanizam zadrľan je, kao i u izmjeni brzina H-D-ov sustav dogring.
Budući da je Buell htio ąto lakąi straľnji kotač, povratni ublaľivač ugrađen je u prednju remenicu pogonskog remena. Na okviru je Buell svoja tri imperativa - torzijsku otpornost, redukciju neogibljenih masa i centralizaciju masa - odveo joą korak dalje. Ulje viąe ne mora biti u vilici pa je sad lakąa, a ispuąni top under engine morao je biti malo kompliciranije obavijen oko donjeg dijela motora. Vilica upside-down je promjera 47 mm, a da bi se bolje nosio sa snagom motora, prednji disk promjera 375 mm opremljen je osmoklipnom kočnom čeljusti sa sportskog modela XB-RR. Da bi se motor ugradio ąto viąe naprijed, bočno su ugrađena dva hladnjaka rashladne tekućine. Poslije je Buell joą nekoliko ideja ostvario u suradnji s američkim osiguravateljnim kućama. Oplate na hladnjacima izrađene su toliko kruto da u isti tren sluľe i kao zaątita pri padu za hladnjake i okvir motora.
Sve je to u Laguni Seci posebno do izraľaja doąlo uljepąano dvostrukim prednjim svjetlima s uskim namrgođenim pogledom, a najbolje kalifornijsko vrijeme mamilo je na jurcanje po zavojima. Dvije polovice upravljača na motociklu su poprilično visoko, a poloľaj sjedenja je opuąten, s ne previąe povijenim koljenima.
Po osjećaju na spojci i primanju gasa motor ne moľe zanijekati srodnost s Aprilijinim. Fenomenalan mu je nastup od srednjeg reľima okretaja, reakcije pod opterećenjem su mu predivno meke, a pri izmjeni u niľi stupanj prijenosa anti-hopping iskopčava upravo u trenutku kad postoji opasnost od poskakivanja straľnjeg kotača. Upravo to od twina i ľelimo na stazi. Buell u zavoje ulazi s lakoćom, bez previąe nervoze kao model XB-12R. Moćna prednja kočnica u hladnom stanju djeluje pomalo tupo, ali kad postigne radnu temperaturu, dozira se dobro i postaje poprilično agresivna.
Laguna Seca zaista nudi sve ąto moľe otkriti nedostatke u okviru i ovjesu. ?ivotinjski brz slijepi zavoj 1, odmah poslije toga točka kočenja prije zavoja 2, koji se zatvara, poslije dva brza desna zavoja, posebno valovita zona kočenja, dva lijeva zavoja s kompresijom, dva brdaąca, a onda Corkscrew, pa tri silazna zavoja i na kraju uski kut prije izlaza na startno-ciljnu ravninu, poslije kojeg prednji kraj postaje lagan. Sve to na 1125 R donosi zadovoljstvo.
Nevjerojatno je koliko trakcije ima na straľnjem kraju te kako straľnji amortizer sve dobro guta. Prednja je vilica stabilna, ali u agresivnijoj voľnji ne nadjačava sve situacije. Nakon jačeg kočenja sjeda na blok, zatim se naglo razvlači i tako u nemir dovodi straľnji kraj, a pri prelasku preko ispupčenja i naglog ubrzanja sprijeda se pojavljuju vibracije. Tek kad smo smanjili prednapregnutost opruga i kompresiju otpustili tri četvrt kruga, situacija se popravila. Slika troąenja guma pirelli diablo corsa III pokazuje kvalitete elemenata ogibljenja. Ni nakon nekoliko agresivno odvezenih krugova gotovo da nema tragova potroąenosti, a povrąina izgleda ujednačeno. Čak ni na motociklu ąto ga je vozio Jeremy McWilliams, koji je sudjelovao u razvoju 1125 R-a i na svojoj omiljenoj stazi vozio vrlo brze krugove, slika ne izgleda drukčije.
Idući dan nastavljamo na običnoj cesti sjeverno od Monterey Baya. Carmel Valley Road je predivno zavijena, a Buell je doľivljava opuąteno. Provlači se i doslovno je lakom za svakim zavojem. I tu je poloľaj sjedenja za sportski motocikl posve prihvatljiv, zglobovi na rukama ne bole nakon deset minuta, a i sjedalo je ugodno tapecirano. Motor i dalje plijeni ąirokim radnim područjem, ali ovdje ipak nije dorastao svim situacijama kao na stazi. Iako na gas odgovara meko i čisto, osjete se reakcije pod opterećenjem, a kad ispod 5000 o/min dodate gas, motocikl poskakuje.
- To će se do serijske proizvodnje joą poboljąati - obećao je Stefan Leiber. - Tu je Buell osmislio svoj sustav, u kojem su leptirasta tijela do 5000 okretaja regulirana posebnim motorom koji korigira njihov poloľaj te tako dolazi do dovoljnog vrtloľenja u usisu, pa će se radna karakteristika motora u niľim okretajima popraviti.
Baą nas zanima! Poslije puno prijeđenih kilometara u prometu primijetili smo joą neąto ąto bi Ameri mogli poboljąati. To ąto je Buell oslonce za noge smjestio na blok motora ima i nedostatke, jer se na desnoj strani toplina prenosi sve do oslonca, pa se poslije nekog vremena potplat i prednji kraj cipele griju gotovo do granice boli.
- Tu moramo ugraditi neąto između ąto ne provodi toplinu. Od ispuąnih ćemo grana i aerodinamički pokuąati na bolji način odvesti toplinu - obećao je Erik Buell nakon naąe opravdane reklamacije, iako se, doduąe, u ľustrijoj voľnji niąta od spomenutog ne moľe osjetiti.
Vozimo dalje kroz kalifornijsku ljepotu prema Pacifiku, a ni jedan pravac nije duľi od 100 metara Da, to je to! Tu je buell u svom elementu. Samo straľnja kočnica nakon određenog vremena glasnim cviljenjem i polaganim podrhtavanjem daje do znanja da je i tu postalo vruće. Na svu sreću, zato nije ni najmanje izgubila na učinku, a prednji stoper je dorastao svim situacijama. Uz obalu se put nastavlja legendarnom Route 1. Zavoji su sad ąiri, a u zraku se osjeti miris oceana. Ispod nas golemi valovi udaraju o litice, a te panorame i ceste vam nikad ne moľe biti dosta - doslovno „americas finest“.
To bi se uskoro moglo reći i za novi buell. Ako Erik Buell uspije otkloniti nekoliko manjih smetnji do serijske proizvodnje, moľda će to biti ponajbolji sportski motocikl iz SAD-a. Novi agregat ima poprilično snage i dobre manire koji otkrivaju potencijal Buellovih okvira. Ono čemu se zaljubljenici u njegove motocikle mogu radovati činjenica je da je R prvi model s novim motorom, ali ne i posljednji!
Samo vas molimo da te ostale motocikle isporučujete i u nekoj drugoj boji osim crne tinte!