2011-07-01 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Vanda Kljajo

Navečer se po tko zna koji put na televiziji prikazivao film „Brzi i žestoki“, a za sutra su bile najavljene gotovo proljetne temperature. Jedno s drugim nema neke pretjerane veze da u garaži nije spreman na test čekao dosad najjači sportski Accessov model apollo 450. Idealno da pod adrenalinskim stresom poslije filma ujutro zajašemo agresivni četverocikl s deklariranom snagom od 52 KS. Očito nam za „oranje“ prirode neće biti potrebni ni nitro-ubrizgavači ni neki poseban softver, već samo provjera ima li goriva u spremniku.

Nio, sada brzo spavanje, budilica i idemo. Jutro je uistinu zračilo toplinom kako su najavili no da i nije - nema veze, jer povlačenjem ručnog čoka ulijevo ispod sjedala i uz kratak poticaj elektropokretača jednocilindraš se iz otvorenog ispušnog topa žestoko javio. Bam-bam-bam - agresivnim linijama plastičnog nadgrađa, ali i više nego primjetno dotjeranoj šasiji, zvučna kulisa izvrsno odgovara.



Naime, trenutačno najjači Accessov model nastavak je razvoja modela koje smo ranije bili u prilici voziti, a ponajbliži je modelu apollo 250. Kompaktne dimenzije i oštra minimalizirana oplata i na prvi pogled progovaraju o otrovnom karakteru vozila koji je crno-narančastom kombinacijom motiva dodatno potenciran. Ovo važnije također se osobito brzo raspoznaje. Uz to, želeći napraviti što kompletniji te privlačniji sportski stroj, „dečki“ iz Accessa doradili su mnogo sitnica koje su kvarile opći dojam ranije predstavljenih modela.

Tako je primjerice cjevasta konstrukcija zaštite oslonaca nogu odsad kromirana isto kao i prednji improvizirani branik s pozicijskim svjetlom. Moderni su pokazivači smjera kao i instrumenti sastavljeni od LCD-displeja i nekoliko signalnih lampica koji sada znatno točnije i „mirnije“ prikazuju željene parametre. Osim toga, vozačka je pozicija standardno dobra s uskim sjedalom i dobrim hvatom za vozačeve noge te izvrsno postavljenim upravljačem – barem za srednje visoke osobe poput nas. Ručke i komande same od sebe sjedaju u ruke te vozač isti tren poželi krenuti.

No, tada se događa još jedno iznenađenje. Budući da je 450-ica punokrvan trkač na kojem za variomat nije bilo mjesta, lijeva noga pronalazi polugicu za izmjenu brzina. Izvrsno, dolje u prvu pa krećemo. Mjenjač pritom radi precizno i kratkog je hoda, no nakon što smo običnu tenisicu zamijenili enduro čizmom, primjećujemo da je polugica postavljena prenisko i preblizu bočnom poklopcu motora. Stoga se pri prebacivanju u višu brzinu čizmom teško „uvući“ pod nju. Iako smo problem visine riješili podešavanjem, problem blizine nismo uspjeli pa na taj račun ostaje primjedba. Uz to, ubacivanje u hod unazad jednostavno je uz pomoć polugice na upravljaču te ponovnog ubacivanja u prvu brzinu, a i to je u zaštitnoj čizmi nešto teže izvesti.



S druge strane, s polugicom kočnice stvar štima, a primjetno je da čizma od gumirane mjenjačke osjetno bolje podnosi metalnu narebranu glavu polugice kočnice koja kada se malo navlaži postaje podosta klizavom. Stoga polugica gasa na palcu leži izvrsno pa otpuštanjem parkirne kočnice i lakim dodavanjem gasa krećemo.

Od prvog metra jasno je da snage u motoru za uobičajenu vožnju ima više nego dovoljno, a da je šasija koja korijene vuče iz manjeg apolla 250 odlično pogođena. Također, snažan motor i lagana šasija s dobrim ovjesom napokon su dali kompletno vozilo, a čak se u određenim režimima može reći da je za ostatak vozila motor prejak. Tako primjerice pri oštrom ubrzanju na asfaltu vozač osjeća lagano „povlačenje“ prednjeg kraja te upravljača udesno što je izravna posljedica naprezanja lanca na lijevoj strani stražnje aluminijske mono vilice što u konačnici uzrokuje da vilica svojom dužinom stvara krak sile koji pak utječe na cjevasti okvir te cijeli četverocikl „gura“ udesno. Očiti dokaz snage, mogli bismo zaključiti.

Isto tako, na asfaltu se mogu primijetiti i poprilično jake vibracije motora iznad 4500 o/min kada je dulje držanje ručki neugodno pa brzine bliske najvišoj nisu baš za duži put. Valja reći i da je najviša izmjerena brzina prema brzinomjeru bila 132 km/h kada lelujanje zbog kratkog međuosovinskog razmaka postaje intenzivnije i - premda motor može razviti još koji okretaj i kilometar više - uputno je usporiti. Posljednja stvar koju smo „očitali“ na asfaltu korektna je podešenost ovjesa po kompresiji i tvrdoći opruge. Naime, za razliku od standardnog propadanja ovjesa na većini četverocikala pri višim brzinama prolaska kroz zavoje, na apollu 450 ovjes reagira samo umjerenom kompresijom. Pritom nema ni tendencije ljuljanja vozila ni dojma velike nagnutosti „od zavoja“.

Na terenu stvari samo još bolje sjedaju na svoje. Naime, vibracije motora manje se osjete, njegova živost u svakoj brzini itekako je prisutna, a ovjes i lagana šasija omogućuju upravljanje bez borbe. Najvažnije od svega je što su inženjeri napokon poradili na rasporedu mase na osovinama. Zbog podjednakog opterećenja sprijeda i straga te dobrog položaja upravljača vozač se bez izraženog „trzaja“ upravljačem unazad može upustiti u skokove. Povrh toga, doskoci se lako kontroliraju što će vozačima-amaterima koji na enduro ili kros stazu izlaze rekreativno itekako puno značiti.

Budući da je većina četverocikala opremljena variomatom i reduktorom, vozač se ipak mora pomalo priviknuti na rad spojkom umjesto polugicom kočnice na lijevoj strani upravljača kao i promjeni brzina. Stoga treba napomenuti da je motor u svim okretajima dovoljno elastičan i jak pa u „kriznim“ situacijama vozaču omogućuje da bez izmjene brzine izveze skok, zavoj ili uspon.

Što se kočnica tiče, konfiguracija s dva diska sprijeda i jednim straga je standardna. Pritisak na polugicu prednjih kočnica vozača donekle ostavlja razočaranim njihovim efektom i izuzetno brzo oštrije kočenje instinktivno se odrađuje kombiniranim pritiskom i na nožnu polugu. Tada kočni sustav djeluje na sve diskove, a kočni učinak i ukrućenje vozila ulijevaju više sigurnosti.

Sve u svemu, taj sportski paket koji ponajprije zbog dotjeranog odnosa snage, mase i korektne voznosti možemo okarakterizirati prvim „pravim“ sportskim četverociklom iz Accessa, stoji 48.990 kuna. Puno ili malo, teško je reći. S jedne strane vozači amateri bi se mogli zadovoljiti i manje kapacitetnim vozilima iste marke, a s druge, konkurencija renomiranijih imena je više nego dvostruko skuplja.

Dakle, vjerojatno će izbor ovisiti o osobnim afinitetima, no svakako je neosporno da je za taj iznos Access ponudio pošten, brz i žestok sportski paket.