20 godina Yamahe YZF-R1 - Evolucija karaktera - Test

Test | 20 godina Yamahe YZF-R1 - Evolucija karaktera

2018-06-12 , Autor: Motorevija, Slike: fact

U premijernoj godini bila je prava senzacija, nešto sasvim novo. Za 20. rođendan upriličili smo prigodan poklon - vožnju u pratnji aktualne nasljednice

Ovdje nije bila riječ o testu ili usporedbi u kojoj smo bod po bod ocjenjivali karakteristike jednog motocikla. Zajednička vožnja 20 godina stare Yamahe R1 iz 1998. i njezine aktualne nasljednice probudila je i povezala sjećanja na slavni sportski motocikl sa sadašnjošću.

Za osjećaj gotovo novog motocikla pobrinula se tvrtka Moto Stadler iz Freilassinga. YZF-R1 koju nam je na raspolaganje ustupio Ludwig Stadler, bila je vizualno i tehnički gotovo identična novom modelu iz 1998. te mu ovom prilikom srdačno zahvaljujemo. U jednoj točki se ipak razlikuje od tadašnjeg stanja tehnike, a to su gume. S gumama Metzeler M7 RR bila je kudikamo bolje opremljena od tadašnjih ME Z3, iako su potonje razvijene upravo za nju. Pritom su razvojni timovi zaduženi za gume i motocikl možda i previše bili koncentrirani na razvoj gume za visoke brzine.

Nekoliko godina kasnije čuo sam sljedeću priču. Yamaha je od Metzelera naručila gumu, koja je morala izdržati dva kruga pri najvišoj brzini na 12,4 kilometra dugoj kružnoj pisti Nardo u južnoj Italiji. Na testnim vožnjama je R1 osim toga imala duže prijenosne omjere nego ona koja je kasnije ušla u serijsku proizvodnju. Metzelerov prototip izdržao je ne dva kruga već sedam ili osam - dokle god je bilo goriva u spremniku.

Brinući za sigurnost, japanski inženjeri bili su oduševljeni i upravo su tu gumu odabrali kao prvu ugradnju za njemačko tržište. No nisu razmišljali o sljedećem - čak i u državi teoretski neograničenih brzina na autocesti, samo mali broj vozača uživat će u satima dugoj vožnji po ravnici. Većina njih radije će jurcati po zavojitim otvorenim cestama i guštati u snažnim ispucavanjima iz zavoja, a upravo je u tim situacijama tvrda mješavina serijske gume pružala premalo gripa.

Uz to, treba dodati nagli porast okretnog momenta punašnog četverocilindraša od 1000 ccm između 3000 i 4500/min, dakle u području okretaja koji uopće nije spektakularan ili čak opasan. Kao posljedica serije ovih nesretnih okolnosti mnogi su novopečeni vozači R1 doživjeli iznenadna proklizavanja stražnjeg kraja, a nemali broj ih je zbog toga preletio preko upravljača.

Vjerojatno je R1 prvi motocikl koji je pokazao da i previše okretnog momenta na niskim okretajima nije poželjno. Tijekom obnove modela kasnijih godina, inženjeri su se pobrinuli za linearniji rast snage. Pogled na krivulje snage i okretnog momenta otkriva moć nekadašnje R1 te dočarava koliko se od 1998. karakter modela promijenio. Bez obzira na tada senzacionalnih 150 KS pramodela, veliki okretni moment na srednjim okretajima otkriva da je pri razvoju modela vožnja na otvorenim cestama imala prioritet spram čiste trkaće namjene.

A to se ne odnosi samo na motor. Osnovni motocikli za svjetsko superbike prvenstvo tada su bili Honda RVF 750 (RC45), Ducati 996 SPS, Kawasaki ZX-7RR i Yamaha YZF 750 SP, a od 1999. i YZF-R7. Ovjes na tim motociklima nudio je još više stabilnosti, povratnih informacija te preciznije upravljanje od R1, ali bez kompromisa za svakodnevnu vožnju.

Trebalo nam je neko vrijeme, nekoliko krugova na high-grip gumama te nebrojeno mnogo krugova na Nordschleifeu, sve dok nismo shvatili da ona nije bila trkaći motocikl 'par excellence'. Pri ubrzavanju u nagibu uvijek je malo bježala stražnjim krajem, na visokim brzinama nevoljko je mijenjala smjer, te je tu i tamo 'udarala' upravljačem, no sve nam je to bilo svejedno. Bili smo fascinirani i samodopadni u ideji da možemo ukrotiti ovu zvijer. Tek kasnije primijetili smo da je bilo obrnuto, da je ta zvijer nas naučila da budemo opreznijima i pažljivijima.

Prekretnica u karakteru serije R1 dogodila se 2004. s modelom RN12, posljednjim s petoventilskim motorom. U isto vrijeme Honda je izbacila CBR 1000 RR Fireblade (SC 57), a Kawasaki prvi ZX-10R. Suzuki je već tržištu predstavio GSX-R 1000 koji je u odnosu na konkurenciju dolazio godinu dana ranije. Razlog ovakve navale velikih sportaša bila je promjena uvjeta za SBK - od 2004. gornja granica za sve motore, bili oni dvo-, tro- ili četverocilindarski, podignuta je na 1000 ccm. Dvocilindraši koji su time bili oštećeni, smjeli su jedino biti temeljitije 'tjunirani'. Ostale prilagodbe tehničkih uvjeta nisu promijenile granicu obujma za četverocilindraše, ali tuning je zbog troškova sve više ograničavan, što je naposljetku dovelo do toga da danas već i osnovne verzije nose veliku količinu trkaćih gena.

Aktualna R1 (oznaka RN32) u tom pogledu pripada najnaprednijim superbikeovima jer je preuzela nekolicinu konstrukcijskih značajki prototipa M1, uspješnog u svjetskom prvenstvu Moto GP-a. Prije svega tu je crossplane radilica s nepravilnim razmakom paljenja poput onog na V4 motoru pod 90 stupnjeva, što za posljedicu ima više trakcije na stražnjem kotaču.

Na višim okretajima i ovdje dolazi do naglog porasta okretnog momenta, koji je zahvaljujući boljem mehaničkom gripu, boljim gumama te učinkovitoj kontroli proklizavanja kudikamo lakše svladati, osobito jer se skok javlja pri brzinama na kojima ste već odavno ostali bez vozačke dozvole. Na trkaćoj stazi ili pak autocesti bez ograničenja brzine nastup i zvuk ovog 200 KS snažnog četverocilindraša jednostavno elektrizira. A tko si priušti zadovoljstvo te na aktualnu R1 navuče trkaće gume te raspali stazom, ostaje oduševljen koliko oštro i pri višim brzinama mijenja smjer te s kolikom odlučnošću na sredini zavoja nabire brzinu. Pritom zadržava preciznu liniju prolaska, a stražnja guma odolijeva svim bočnim i pogonskim silama. U tom pogledu se najjasnije razlikuju RN01 i njezina šesta evolucijska izvedenica.

Unatoč nepovjerenju sličnim marketinškim sloganima, a da se ne želimo uspoređivati s najboljim svjetskim vozačima utrka, počinjemo shvaćati zašto je Yamaha M1 tijekom svoje karijere u Moto GP-u bila toliko uspješna. Izvorna R1 nije kraj sebe imala M1 s kojom bi dijelila gene - razvoj je prije išao u suprotnom smjeru.

Sa svojim potpuno novim, laganim i kompaktnim motorom te naprednim konceptom ovjesa, nakon 13 godina raznih modela FZ, FZR, Thunderace i YZF 750, započela je sasvim novu eru. R1 je pružala dotad nepoznatu kombinaciju snage i lake gradnje, otkrivala područja vozne dinamike koju prije nje ni jedan serijski motocikl nije mogao pružiti. To se i dan-danas doživljava u kombinaciji napornog, ali istodobno vrlo intenzivna zadovoljstva.

Zajednica | Komentari