U prodajne je salone stigao 2004., a do kraja svojeg tržišnog ciklusa, prodan je u rekordnih 160.000 primjeraka. I na hrvatskom tržištu Z 750 uživa veliku popularnost, naročito zbog činjenice da je u odnosu na većeg brata (Z 1000), osim u startu, bio i osjetno cjenovno povoljniji glede police obveznog osiguranja te održavanja općenito. Dugo je stajao visoko u vrhu tablice među najprodavanijim motociklima u nas, što dovoljno govori samo za sebe. No, vrijeme čini svoje, pa slijedom životnog vijeka, koji je „produljen“ oštrijom inačicom Z 750 R, konačno stiže i modelski nasljednik Z 800, koji od R-a, uzgred rečeno, preuzima gotovo čitav kostur. Pred nama su stoga visoka očekivanja.


Nakon službene premijere na Intermotu u Kolnu, te još jedne seanse pod reflektorima EICMA-e u Milanu, konačno je došlo vrijeme za službenu novinarsku prezentaciju te stjecanje prvih dojmova iz vožnje. I baš kada ne treba, kiša je lijevala „kao iz kabla“. Nad Monakom se nadvila gusta, siva naoblaka, koja nije niti pomišljala na predaju. Poredani kao po špagi ispred hotelskog predvorja, kočoperili su se novi zekani, diskretno ističući oznaku 800. Na račun povećanja promjera klipova, obujam je skočio na punih 806 ccm.


To na papiru zvuči nešto konkretnije, no „zvučat“ će konkretnije i prilikom izvlačenja novčanica iz džepa, za vrijeme plaćanja prve registracije obveznog osiguranja (primjerice u Zagrebu, bez bonusa, razlika je 1400 kn!). Šteta, jer upravo je to bio jedan od jakih aduta 750-tke, koji je na račun toga donosio uštedu za jedan par guma, usput rečeno.


Prvi kontakt odmah na vidjelo izvlači dobro pogođenu ergonomiju – koljena su ugodno svijena i dobro se uvlače u bokove spremnika goriva, dok će sjedalo udaljeno od tla 835 mm pogodovati vozačima nižeg stasa, kao i vozačicama. Oslonci za noge ulijevaju povjerenje svojim gripom, a tijelo je ugodno uspravljeno s rukama koje pomalo napadački hvataju upravljač.


Preko njega, vozač ima prilično visoko vidno polje, jer novi smještaj instrumenata te drugačiji položaj bravice za pokretanje omogućavaju vrlo kompaktnu gradnju trodijelnog digitalnog zaslona. Iako u prikrajku vidnog polja, podaci su na instrumentima uvijek „na oku“, premda je teško pratiti digitalni okretomjer, a dobro bi došao i pokazivač stupnja prijenosa.


A za oko su nam zapele i oznake na gumama, pa smo pogledali što tvornica isporučuje. Radi se o Dunlopovom Sportmaxu D214, od kojeg očekujemo dobru suradnju, jer neodgovarajuća guma vrlo brzo može upropastiti dobru ciklistiku, kao što i dobra guma može preporoditi uspavan i lijen motocikl.


A tu je i dosadna kiša, koja će na vidjelo izvući još neke zaključke o pogođenosti smjese, u ovom konkretnom slučaju. Koliko god agresivno izgledao i koliko god vukao na stranu sporta, Z800 će brojni vlasnici koristi tijekom većeg dijela godine, što uključuje i padaline, ali i niske temperature - tu čistokrvna sportska guma jednostavno ne bi dobro radila svoj posao i toga su u Akashiju itekako svjesni.


Spuštamo vizir, startamo motor, ubacujemo u prvu i krećemo. Prva testna dionica vodi nas prilaznom cestom prema autoputu. Z800 radi upravo ono što od njega i očekujemo. U opuštenom ritmu brzo se uspostavlja povjerenje, nema ni traga nikakvim iznenađenjima, što je sušta suprotnost nabrijanom optičkom dojmu. Nešto kao ovca u vučjoj koži. Mekan na gasu i s uravnoteženim reakcijama. Na račun povećanja promjera klipova, četverocilindraš sada broji 58 kubika više i time prati nove trendove u klasi (yamaha FZ8, brutale 800), koji izlaze iz postojećih okvira obujma buteljke vina, a da ne spominjemo hondu hornet 600, koja s puna dva decilitra manje, polako gubi priključak s ostatkom ekipe, naročito po pitanju elastičnosti.


Vratimo se vožnji. Krećemo se u smjeru razbijanja naoblake, premda su kišne kapi već krenule niz vrat, a u međuvremenu našle put i do naših stopala. Skidamo se se autoceste, a pred nama se otvara krajolik s vijugavom cestom, koja se upravo počinje sušiti. Gume su dobro zagrijane, pa krećemo u vožnju “s one strane okretomjera”. Snažniji nastup osjeća se od 4000 okretaja, već za 2000 vatra je propisno razgorena, dok nakon 8000 slijedi erupcija, sve do uključenja limitatora na 10.500 o/min. Drugim riječima, do 6000 o/min ponaša se kao uzorni turist, uz uvijek prisutan prizvuk sporta. No, za snažniji je dojam zaslužna, rekli bismo - puno banalnija činjenica. Inženjeri jesu izvukli šačicu konja više, to je neosporno, ali su jednostavnim i efektnim trikom to dodatno naglasili. Naime, stražnji lančanik sada broji dva zuba više (45), što je najjednostavniji mogući način stvaranja dodatnog potiska, nauštrb krajnje brzine. Dakle, skraćeni sekundarni prijenos zaslužniji je od tri dodatna konjska grla, no bez obzira na sve, Z800 djeluje kao sasvim odrastao, ozbiljan motocikl, za razliku od prethodnika koji je želio biti ono, što njegov nasljednik sada jest. To nažalost ne vrijedi za osjećaj na polugici mjenjača, koja ne djeluje suvišne precizno, barem ne na testnom primjerku koji je pripadnik pretproizvodne, prve serije.


U međuvremenu, sunčeve su zrake pronašle put kroz nebesko sivilo, a cesta je gotovo potpuno suha. Vrijeme je da osjetimo zaustavnu moć, pa polugu prednje kočnice privlačimo upravljaču sve bliže, sve snažnije. Osjećaj je transparentan, a doziranje precizno. Uz to, dunlop D214 kristalno jasno prenosi sve informacije s podloge, a ne dolazi u krizu ni na onim vlažnim dijelovima, što stvara dodatno povjerenje. Centralizacija masa, pojam kojim su se inženjeri iz Akashija dugo vremena zabavljali, rezultira izuzetnom mirnoćom okvira i pri agresivnim manevrima. Zasluga je to postojanog ovjesa, čije su postavke dobro pogođene, sprijeda i straga. Za stabilnost u dugim brzim zavojima zaslužan je i produženi međuosovinski razmak, za sedam milimetara više nego na prethodniku, dok se povećanje ukupne mase ne manifestira negativno, već pridonosi ukupnoj stabilnosti. Ipak, teško se oteti dojmu da u odnosu na perolaki triumph street triple R, Z 800 broji gotovo 40 kg više.


Nakon nekoliko sati vožnje, tijelom se ne šire neugodni trnci, barem ne u onoj mjeri kao prije, pa zasluge upućujemo inženjerima koji su se pozabavili novim gumenim elementima na nosačima motora. Dakle, do 6000 okretaja sve ide kao po svili, nakon čega se javlja sasvim delikatno škakljanje, koje se prenosi na ekstremitete, kao i na debelo meso vozača.


Naposlijetku, možemo zaključiti kako Z800 jako dobro drži zadani tržišni pravac. Uostalom, predstaljen je upravo na 40. obljetnicu prvog Z-a. Ipak, od njega ne treba očekivati beskompromisni nastup, pa će sportski nastrojeni vozači ostati pomalo razočarani ukupnim performansama, dok će svi oni koji odaberu Z800 kao motocikl za svaki dan, biti pretplaćeni na vrlo ugodno oktansko druženje.


Lijepo je znati da u njemu mogu uživati i početnici, odnosno vlasnici A2 kategorije, za koje je namijenjena inačica Z 800 e, koja može biti ograničena na zakonskih 35 kW/45 KS. I cijena je na razini prethodnika – 70.123 kn, odnosno 75.315 kn, poželite li ABS. U slučaju inačice Z 800 e, cijene su 63.849 kn, odnosno 68.653 kn s ABS-om.




TEHNIČKI PODACI

MOTOR
Tekućinom hlađeni, četverocilindarski, četverotaktni, redni motor, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasični karter, ubrizgavanje promjera 34 mm, regulirani katalizator, alternator 420 W, akumulator 12V/8 Ah, mjenjač sa šest stupnjeva, završni prijenos lancem o-ring 45:15
Promjer x hod 71,0 x 50,9 mm
Obujam 806 ccm
Stupanj kompresije 11,9:1
Snaga 113 KS (83 kW) pri 10.200 o/min
Okretni moment 83 Nm pri 8000 o/min
OKVIR
Čelične grede, izokrenute prednje vilice promjera 41 mm, podesivo preopterećenje i povrat, stražnja aluminijska vilica, centralni amortizer, podesivo predopterećenje i povrat, sprijeda diskovi 310 mm, četveroklipna kliješta, straga disk 250 mm, jednoklipna kliješta, ABS.
Kotači sprijeda 3.50 x 17, straga 5.50 x 17
Gume sprijeda 120/70 ZR 17, straga 180/55 ZR 17
MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1445 mm, kut glave okvira 64 stupnja, predtrag 98 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 120/137 mm, visina sjedala 835 mm, suha masa 229 kg, spremnik goriva 17 litara, garancija dvije godine, boje: zeleno-crna, bijelo-crna, crna
Cijena 70.123 kn (75. 315 kn s ABS-om)




VERZIJA SA 35 KW

Svi vozači koji još nisu dovoljno stasali, barem zakonski, za vožnju motocikala snažnijih od 35 kW/48 KS, nemaju razloga za tugovanje. Njima je namijenjena inačica Z 800 e, u startu nešto skromnije opremljena (jednostavniji ovjes bez mogućnosti podešavanja, dvoklipne kočione čeljusti…), službenog naziva Z 800 e. Tvornički deklarirana snaga iznosi 96 KS, što je polazišna osnova za “uškopljkavanje” na zakonski definiranih 48 KS za A2 kategoriju. Dakle, kako zakon nalaže, tako oslabljeni motocikl ne smije potjecati od izvornog modela koji je više no dvostruko snažniji (a Z 800 sa 113 KS prelazi tu granicu). Ta je klauzula uvedena s ciljem onemogućavanja redukcije snage serijski gotovo 200 KS snažnih jurilica na 48 KS. Ovako homologirani Z 800 e, pojurit će do 172 km/h, što je, ruku na srce, više nego dovoljno za početnike, a bez vjetrobrana ionako postaje prilično neugodno. Tehnički, inačica “e” razlikuje se od standardne po sustavu ubrizgavanja i elektronike, dok će tek upućenije oko razaznati manje razlike na vanjštini, prije svega izostanak “ralice” u podnožju motora.