Predstavnici sedme sile nisu puno prigovarali na njegove performanse i tehniku, ali su imali što za reći po pitanju gabarita, mase i ergonomije... Pri tom su neprestano upirali prstom u Hondu Fireblade i ponavljali: '...pogledajte kako je to izvedeno na CBR-u...'. Jer, Fireblade je u odnosu na Thunderace bio kompaktan, uzak, lakonog, munjevit – i to unatoč očitom deficitu obujma i snage. Kunihiku nije bilo druge no odmah uzeti salvetu i početi skicirati iduću generaciju maksi sportaša.

Vremenski odmak, dvije godine kasnije. Pet ventila po cilindru, okvir Deltabox, power-valve Exup – Thunderace i FZR 1000 već su otprije bili rasadnici moderne tehnologije, trebalo ju je samo postaviti u primjereni kontekst. A YZF-R1 je to 1998. godine definitivno bio, budući da su njezin put kasnije slijedili i svi ostali proizvođači motocikala.

Ipak, Yamahin put do uspjeha nije bio nimalo lagan, barem što se tiče naših, hrvatskih prostora. Yamaha se ovdje godinama borila sa imidžem „preuglađenog“ ili „presvilenog“ motocikla, koji je - uz to što je nudio osjećaj da ne vuče jednako dobro poput konkurencije - bio pomalo i na zlu glasu. Svakodnevni su bili zlobni pučki komentari da, ako se idete voziti na Yamahi, morate uvijek sa sobom ponijeti i kanticu ulja. Ili, da je dio koji se na njoj najčešće mijenja - čep od ulja na mašini! U duhu današnjeg vremena bi netko valjda na Google Mapsu označio punktove za nadosipavanje ulja...

No, skratimo priču - R1 se sa spomenutim negativnim predrasudama nije borila dugo. Prvi su je kupili upravo oni koji su se najviše rugali, a zlobni komentari nestali su preko noći. Glavni razlog njihovog veselja bio je brutalan razvoj snage i okretnog momenta (150 KS i 108 Nm) te mala masa motocikla (sa svim tekućinama samo 202 kg). 

Kad tome dodate nanometarski međuosovinski razmak od samo 1395 mm, dobivate motocikl koji je više služio za vožnju na jednom nego na dva kotača. Ni jedan se motocikl na stražnji kotač nije počinjao dizati prije „R-jedinice“ a razlog je u Exupu i naglom rastu okretnog momenta između 3500 do 4500 o/min. Naime, u tom rasponu okretni moment je porastao sa 20 na čak 95 Nm! Zamka koja je mnoge iznenadila, i prisilila ih da nebo vide iz perspektive kojoj se nisu nadali.

No, R1 nije bila samo sjajan sportaš fenomenalnog izgleda, performansi i kočnica. Zahvaljujući vrlo ugodnom ovjesu i poziciji sjedenja, nudila je i komfor, pa stoga nije bila rijetkost da su je neki koristili i za svladavanje velikih udaljenosti. Zahvaljujući elastičnom pogonskom agregatu, zavojite dionice na magistralnim cestama prolazila je i u četvrtoj ili petoj brzini, a potrošnja je bila vrlo racionalnih pet do šest litara. Probleme je pravila jedino manjkava zaštita od vjetra zbog vrlo malog vjetrobranskog stakla, ali uz toliko dokazanih vrlina, to se opraštalo ili otklanjalo ugradnjom iz afermarket ponude.

Ukroćivanje „divlje“ R1 počelo je već 2000. godine. Iako je druga generacija bila izgledom gotovo identična, na njoj je izmijenjeno čak 250 različitih dijelova. Duža prva brzina, lakši zupčanici mjenjača te izmijenjene osovine mjenjača trebale su poboljšati dotad grubi i sirov pristup. 

Novi razvod je pak ublažio nervozno iskazivanje snage, a ispušni sustav od titana uštedio je koju „kilicu“ na vagi. Iako je generacija 2000. i 2001. bila sjajna, mnogi se nisu mogli pomiriti s tim da je blaža od prethodnice, što je često bilo razlog za negodovanje. S vremenom je Yamaha postajala sve uglađenija, ali prepoznatljivog karaktera, po kojem je proizvođač nadaleko bio poznat i prije R1.

Gledajući iz današnje perspektive, YZF-R1 bismo mogli nazvati kamenom temeljcem sportskih motocikala 21. stoljeća. U potpunosti je redifinirao klasu i postavio konture po kojima su kasnije i svi ostali oblikovali svoje motocikle. Dokaz? Pogledajte cijene prvih R1 (dakako urednih i originalnih primjeraka po mogućnosti u crveno-bijeloj kombinaciji) danas u oglasima ili na moto-aukcijama diljem svijeta. Najkasnije nakon toga će vam - sve biti jasno.