Retrovizor: Yamaha RD 500 LC - Magazin

Članak | Retrovizor: Yamaha RD 500 LC

2020-04-29 , Autor: Kristijan Tićak

Bila je to dvotaktna raketa kakvu je do tada običan korisnik mogao samo sanjati: V4 motor razvijao je 88 KS

Starije generacije (da, tu sada spadaju i one rođene 70-ih i početkom 80-ih) su 'karijeru' na dva kotača započele na Tomosovim mopedima, a dalje su se većinom etablirali na MZ ETZ-u 250 ili Jawi 350. Oni koji su imali 'sreće i znanja' dane slave proživljavali su na japanskih 'četiri (takta) puta četiri (cilindra)' ili alternativno na 'dva (takta) puta dva (cilindra)'.

U najkomercijalnije dvotaktne predstavnike 70-ih ubrajaju se Yamaha RD 250 i Suzuki GT 250. Maleni dvotaktni dvocilindraši razvijali su oko 30 KS, zvučali su resko i agresivno, a neodoljivo su mirisali na utrke. Vlasnici tih motocikala su uz njih naučili 'šarafati', a uvijek su tražili rješenje koje bi produžilo moment - bilo da se radi o snazi, obujmu, pouzdanosti ili necem četvrtom. Potkraj 70-ih gotovo se odustalo od 2T koncepta, izuzev Suzukija, koji je naslijeđe održavao paletom Gamma, te Yamahe, koja nije htjela odustati od RD-a 250 i 350.

Tko je jednom u životu probao 2T motore s vodenim hlađenjem, sigurno se još sjeća njihovog brutalnog izljeva snage i zvuka od kojeg je zrak pucao po šavovima. Stoga se i ne kaže uzalud – jednom dva takta, zauvijek dva takta! Krunom te tehnologije, naravno u okvirima serijskih motocikala, smatra se Yamaha RD 500 predstavljena 1984. godine. Već godinu dana prije priča se polako uzburkavala glasinama da će Yamaha lansirati repliku V4 motora Kennyja Robertsa, što je naposljetku i učinila.

Bila je to dvotaktna raketa kakvu je do tada običan korisnik mogao samo sanjati. V4 motor s kutem između cilindara od 50 stupnjeva razvijao je 88 KS, a tehnološki „must have“ toga doba bila je prednja klasična vilica sa sustavom anti-dive. Dakako, anti-dive je bio potpuni promašaj od kojega se odustalo potkraj 80-ih (sigurno ga se sjećate sa Kawasakija GPZ 900 R-a ili GPX 600 R-a), a promašaj je bila i visoka cijena kraljevskog RD-a. Tadašnjih 11.188 njemačkih maraka šokiralo je sve, a najviše one koji su taj motocikl planirali kupiti.

Pravi entuzijasti i ljubitelji 2T motora toj cifri nisu mogli ni primirisati, pa je početni „boom“ na tržištu izostao. Izostao je između ostaloga i zato što su prvi testovi pokazali da RD 500 LC ima malo zajedničkog s motociklom Kennyja Robertsa. Sa 216 kg mase Yamaha je već tada izlazila daleko izvan okvira sportskih motocikala.

Dok su kupci oklijevali, uslijedio je još jedan bitan trenutak koji je zapečatio (ne)uspjeh tog motocikla. Naime, Suzuki je predstavio RG 500 Gammu, čiji je „square-four“ istiskivao čak 95 KS, a zahvaljujući modernom aluminijskom okviru težio je velikih 30 kg manje od RD-a. Iz svega navedenog shvaćate da je pred Yamahinim marketinškim timom bio zaista težak zadatak približavanja tog proizvoda kupcima. Ne moramo posebno objašnjavati da u tome nije uspio, ali oni malobrojni, novčano dobro potkovani ljubitelji dvotaktnog šarma, ipak su odlučili izbrojiti novac za tu GP-raketu. Njihova svakodnevica je izgledala otprilike ovako - sklapanje nožnog oslonca prema gore, nožni pokretac prema van, nakon toga dva, tri puta skakanje gore-dolje. I evo ga, iza ispuha se stvara dimna kulisa koje se ni golf dizel „kec“ ne bi postidio.

Da, tako je to bilo prije tridesetak godina. Nakon što ste se prevezli nekoliko stotina metara i nakon što se motor zagrijao, čok se automatski isključio. Da, tada nije bilo ubrizgavanja goriva niti silne elektronike, ali je bilo romantike i šarma. Kakva je to samo bila orgija zvuka i mirisa, nitko to nije mogao bolje od RD-a, a verzija od 500 ccm je taj užitak množila na kvadrat.

Počela je vući vec od 3000 o/min, a zahvaljujući usisu preko membrana te rasplinjačima promjera 26 mm bila je upotrebljiva i u gradskoj vožnji. S takvim ste se postavkama mogli šunjati gradom, a da na sebe ne navučete bijes okoline, dakle tiho i elegantno. Sjedilo se sportsko-turisticki, s udobnim sjedalom te vrlo preglednim bocnim ogledalima, a instrumenti su već tad bili oblikovani kao baza za buduće sportske modele serije FZ i FZR.

Yamaha je sve do 6000 o/min bila vuk u janjećoj koži, no nakon te granice u njezinom se motoru dogodilo „zamračenje“. Tad su se, naime, otvarali tzv. power valvesi, tj. ventili u ispušnim kanalima, nakon čega je yamahin V4 doslovce eksplodirao od snage. Danas tih 80-ak KS zvuči smiješno, no ne zaboravite da se radi o 80-ima te da govorimo o 2T tehnologiji, čiji su „konji“ ipak malo drukčiji od onih u četverotaktnoj tehnologiji. Upravljivost je također bila za pohvalu, iako je 16-colni prednji kotač padanje u zavoj činio nervoznim i naglim. Straga je, naravno, bila „moda“ toga vremena - 18-colni kotač s uskom gumom.

U što bismo danas svrstali RD 500? Kao i u većini primjera sportaša toga vremena, danas RD više sliči sport-touring motociklu koji odlikuju dobra zaštita od vjetra ugodna ergonomija i komforna postavka ovjesa. Ono što danas nikome ne bi odgovaralo, a što je i jedan od glavnih razloga izumiranja 2T motora, visoka je potrošnja. Spremnik od čak 22 litre tu nije bio ugrađivan bez razloga, jer RD 500 je znao popiti između sedam i deset litara. Naravno, tu morate zaračunati i dvotaktno ulje, i to u omjeru jedna litra za oko 500 km.

Preskupo, zar ne? Mnogi zagriženi dvotaktni entuzijasti koje trese kriza srednjih godina reći ce vam da je taj doživljaj nenadmašan i neprocjenjiv te da bi dali sve samo da im i danas stoji na raspolaganju. S današnjim modernim ubrizgavanjem goriva te elektroničkim pomagalima, unatoč strogim eko-normama, proizvođači bi zasigurno činili cuda, no nitko nema hrabrosti upustiti se u tom smjeru. Primjerice, u smjeru u koji se Yamaha upustila nakon što je lansirala RD 500. Da, znamo, projekt je propao, no sjećanja i iskustva na RD 500 LC su ostala. I to zauvijek. A upravo to neke motocikle čini velikima bez obzira na njihov komercijalni (ne)uspjeh. Uostalom pogledajte im cijene u oglasnicima ili na aukcijama – tražena su roba i prodaju se za nekoliko desetaka tisuća dolara ili eura.

Zajednica | Komentari