2009-03-26 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Motorevija

Ujesen 1989. počela je vrlo agresivna marketinška kampanja. Glasila je otprilike ovako: „I vi možete voziti najbrži motocikl na svijetu!“ Poruka je bila jasna, a Kawasaki ju je koristio kako bi u svakom potencijalnom lovcu na adrenalin dodatno podgrijao krv i jasno dao do znanja da mu upravo on u moru drugih motocikala nudi - najbrži na svijetu!
Radilo se o ZZ-R-u 1100, bolidu koji je 1990. nudio pogled na brzinomjer s brojkom od 320 km/h. Najviša brzina bila je ipak nešto niža - izmjerenih 285 km/h. No, pogledamo li današnje sportske motocikle klase 1000, vidjet ćemo da se od te brzine u gotovo dvadeset godina zapravo nisu nimalo pomaknuli.
Je li Kawasaki s tim motociklom bio ispred svoga vremena? Apsolutno! No, do tog supersoničnog projektila došao je mukotrpnim radom koji je počeo čak dva desetljeća prije. Iako će mnogi reći da je početak svega bio kultni Z 900, ili pak snažni Z 1000, kao kamen temeljac klase superbike ipak se uzima model Z-1R. Kotači od aluminijske legure, elegantne boje, tri diska i snaga od 90 KS! Budući da se radi o 1977. godini, zvuči zaista dobro, no svjedoci toga vremena istaknut će ipak drugi detalj - prednju masku.
Ona je zapravo bila početak nove ere, ere stvaranja motocikala koje danas nazivamo sportskima. Naime, Honda je već tada nudila seriju CB-K, kasnije i Bol'dor, Yamaha je intenzivno radila na glazbenim isntrumentima, a Suzuki se motao oko GS-a te nešto kasnije oko GSX-a, koji su od milja zvali televizorom (zbog četvrtastog svjetla). A Kawasaki? U njega su krajem 70-ih svi gledali i očima nisu treptali! Otprilike kao što su Jugoslaveni svojedobno gledali u televizor u boji.
Kawasaki je dodatno rasplamsao žar kao „glumac“ u mnogim filmovima tog doba, a najpoznatija mu je bila uloga u Pobješnjelom Maxu, gdje su ga podjednako žestoko „drapali“ bajkeri-otpadnici i policajci.



Ugradnjom gornje oplate Z1-R dobio je prepoznatljiv izgled i - što je još važnije -  višu maksimalnu brzinu. Ako se vozač polegnuo iza tog vrlo bitnog komada plastike, brzinomjer je uspio dosegnuti 220 km/h. Tu je zapravo i počeo Kawasakijev lov na brzinu u serijskim motociklima.
No, vrlo brzo otkrio je da bi svako znatno povećanje brzine na toj konstrukciji samo dodatno opterećivalo okvir i ovjes. Zato je uslijedila druga faza njegova plana - stabilizacija motocikla na visokim brzinama. Inženjeri iz Akashija taj su projekt 1982. nazvali Uni-trakom, a radilo se o stražnjem monoamortizeru koji je u kombinaciji sa stražnjom vilicom od aluminijske legure i polužjem ustabilio motocikl na visokim brzinama. Ujedno je prednja oplata proširena, a kupola je postala veća, pa se vozač pod nju mogao skriti već neznatnim saginjanjem.
GPz 750 uni-trak je zapravo označio i pravo odvajanje tadašnje klase sport od klasike, jer ste i dalje imali motocikl identičnog kodnog imena GPz, ali bez oznake uni-trak, koji je imao stražnje klasične dvostruke amortizere te tzv. mali poluoklop. Vrijeme tih modela Kawasakiju je bila neka međufaza, samo pedalj koji ga je dijelio od nečeg doista posebnog i revolucionarnog među serijskim motociklima. Zanimljivo je da je na uni-trak 750 bio montiran i turbo s ubrizgavanjem goriva, koji nikad nije uspio komercijalno zaživjeti.
Pretkraj 1983. na sceni se pojavio novi glumac, koji je u paru s Tomom Cruiseom u filmu Top Gun doslovce prodrmao svijet! GPZ 900 R sa 247 km/h bio je tad najbrži serijski motocikl, a njegova tehnika sve je konkurente bacila u kameno doba. Atraktivne linije i oplate, odlična aerodinamika, sustav prednje vilice AVDS, okvir diamond te raskošni instrumenti nisu bili ništa u usporedbi s njegovom najvećim adutom - motorom! Naime, u red posložena četiri cilindra hladili su se prvi put tekućinom, a u glavi su bile dvije bregaste osovine koje su na rad poticale 16 ventila. Uz kompresiju od 11:1, uspjelo se istisnuti čak 115 KS. Mjenjač je bio šestobrziniski, kratko odmjerenih brzina, što je 900 R učinilo i vrlo eksplozivnim u startu - 3,3 sekundi do 100 km/h.

Revolucionarni su bili i prednji kotač od 16 cola te stražnji od 18, što je također označilo prekretnicu, jer su dotad prednji kotači na svim motociklima bili veći od stražnjih.
Konkurencija je doista šokirana i tek je zapravo tad vrlo ozbiljno shvatila mali Kawasakijev odjel za motocikle, ali i općenito prodaju motocikala kao ozbiljan biznis.
Tek tad redom su se budili Honda (VFR 750, 1985.), Suzuki (GSX-R 750, kraj 1984., u Europi 1985.) i Yamaha (FZ 750, 1985.), a utrka proizvođača u duhu olimpizma - „brže, više, jače“ - mogla je početi.

Zbog toga je Kawasaki već 1986. modernizirao model i ponudio GPZ 1000 RX. I on je, pogađate, otvorio specifičnu eru koju proizvođači motocikala vole nazivati - „Dobom čaše jogurta“. Naime, oplate su motocikl počele obavijati u cijelosti pa su zlobnici počeli govoriti da više sliče čaši za jogurt nego motociklu. U tome je 1989. kulminacija bio Hondin model CBR 1000 f.
Iako je RX u usporedbi s prethodnikom nudio 10 KS više (ukupno 125), moderniji izgled i, naravno, višu maksimalnu brzinu (koja se u međuvremenu popela na „čistih“ 260 km/h), GPZ 900 R ostao je u ponudi i sljedećih deset godina te postao urbana legenda. Nadživio je i RX-ovog nasljednika, ZX-10, koji je vozio na kotačima od 17 (sprijeda) te 18 (straga) cola, za razliku od RX-a, koji je bio specifičan zbog svojih manjih - 16 colnih.
Krajem osamdesetih konkurencija je znatno uznapredovala, pa je valjalo osmisliti nešto novo. Budući da se desetak godina Kawasaki nametao kao najbrži serijski motocikl, pravac je već bio izabran. Trebalo je još samo finalizirati završni projekt.



Novi iskorak „zelenih“ zvao se ZZ-R 1100, a predstavljen je pod sloganom - „Borbeni avion ili još motocikl?“ Tih 285 km/h najviše brzine u otvorenoj verziji sa 147 KS označilo je ulazak u novo razdoblje motociklizma - ono koje je počelo postajati i gorućim političkim problemom. Naime, mnogi su europski parlamenti tada raspravljali o tome treba li doista „smrtnicima“ takvo ubitačno oružje i nije li vrijeme da se najviša brzina i snaga motocikala, zbog rastućeg broja nezgoda, ograniče.
Njemačka je taj problem rano detektirala, pa je sve motocikle ograničila na 100 KS, a otvaranje na punu snagu „masno“ se plaćalo pri osiguranju motocikla. Neke europske zemlje sklopile su tzv. Gentleman's agreement o ograničavanju brzine automobila na 250 km/h i motocikala na 300 km/h. Ipak, ZZ-R se pamti i po jednom tehničkom detalju. Naime, njegovu je snagu u vožnji povećavao sustav prisilnog upuhivanja zraka, tj. ram-air, koji danas ima svaki sportski motocikl.

Zlatno Kawasakijevo razdoblje sportskih motocikala od 1977. do 1990. zaključio bih vlastitim dojmovima. Naime, od navedenih pet motocikala u svom sam vlasništvu imao - četiri. Za sve me veže pozitivno iskustvo i mogu otvoreno reći da mi je svaki bio biser svog doba. Doba u kojem je najvažniji događaj bio na kojoj će se brojci zaustaviti brzinomjer. To je vrijeme definitivno prošlo, jer danas se u većini slučajeva od motocikla ipak traže neke druge kvalitete.

Početkom devedesetih Kawasakijeva filozofija big bikeova otišla je u drugom smjeru, koji se kasnije iskristalizirao kao sport-touring, dok su proizvođači poput Honde, Yamahe i Suzukija počeli ekstremno raditi na kočnicama, smanjenju mase i prije svega - poboljšanju lakoće vožnje. Ali, to je zasebna priča koju ćemo ispričati - nekom drugom prilikom.