2009-10-19 , Autor: Danijel Puljek, Slike: GEC

Ako ste dovoljno pametni, izbjegavat ćete ga pod svaku cijenu, i to u izuzetno širokom luku. Mesožder je i ne prašta, a zove se Carcharodon carcharias iliti velika bijela psina. Odmilja i na dovoljnoj udaljenosti zovemo ga veliki bijeli, a riječ je o morskom psu koji može težiti i do dvije tone. Ne, nismo bili na moru, no možemo se pohvaliti da smo se s jednim podružili i, vjerovali ili ne – preživjeli. Naime, daleko na kontinentu, u Pitomači postoji jedan primjerak malo neobične vrste no istog imena – veliki bijeli. Kao i prava psina predstavlja jedan od najvećih primjeraka svoje vrste, uz to je poznat svim njenim ljubiteljima, a kada bismo ga morali svrstati po vrsti i rodu rekli bismo – veliki bijeli pripada vrsti power naked, rod yamaha V-max. Da, veliki bijeli je ustvari Yamahin V-max iz 2002. godine koji je zahvaljujući kreativnom dvojcu, vlasniku Danijelu Dijakiću te stručnjaku za prerade Željku Đukiću, u svojoj sedmoj godini postojanja evoluirao u nešto više – decentno odrađenu preradu koja ga je sasvim osvježila.



Kod prerade se, naime, uvijek postavljaju dva pitanja. Kako zanimljivo preraditi motocikl da bude jedinstven, a i dalje upotrebljiv? I koji model motocikla izabrati za preradu kako bi ista bila gotovo vječna, a istodobno fascinirajuća i vrijedna? Upravo je zato Veliki bijeli zanimljiv. Yamahin V-max već više od 20 godina fascinira svojom pojavom i nema motociklista koji nije barem jednom poželio uživati u njegovom markantnom izgledu, snazi ili dugovječnosti. Iako je izašao i novi model, „stari“ je još uvijek iznimno popularan. Taj prethodnik, power naked, koji je Yamaha gotovo proročanski izbacila na tržište još 1984. godine, savršen je izbor za dodatno dotjerivanje. Tako je i počela transformacija „običnog“ V-maxa u Velikog bijelog. Drugi, neki bi dodali „slatki“ problem, bilo je odabrati razinu do koje će, po pitanju tehničkih detalja, prerada ići, a uz to riješiti i s time neizbježno povezane financije.



No, odluka je pala. Motocikl mora izgledati drukčije, no i dalje mora biti upotrebljiv u svakodnevnom životu te dinamičke osobine treba poboljšati, a ne unazaditi. Uz to, treba biti lijep te dodatno privući pažnju na najljepše dijelove V-maxa, ponajprije na fantastičnu „arhitekturu“ motora V-4.



Rečeno – učinjeno! Prva stanica evolucije bili su kotači. Kako originalna postavka kotača u dimenzijama 3.50x15 i 2.15x18 ipak pripada nekom prošlom vremenu, tako je izabran moderan promjer iz sadašnjosti – 17 cola. Uz to, stražnju gumu treba proširiti do maksimuma za današnje doba, no ne više od širine 190. Kotače je nakon duljeg razmatranja „donirao“ Hondin superbrzi sport-tourer CBR 1100 XX blackbird. Tako je „crna ptica“ brzo pretvorena u bijelo s poliranim rubovima, a radi boljeg kočenja zadržani su i njeni kočni diskovi. Kako neupućeni ne bi pomislili da je izmjena kotača između dviju vrsti jednostavan posao „odvij-zavij“, treba reći da je stražnji kotač dodatno prilagođen prihvatu kardanskog prijenosa umjesto za blackbird klasičnog lancem. Isto tako, prednji je kotač na predjelu „srca“ kotača – kako bi odgovarao širini prednje vilice te kako bi veći kočni diskovi pristajali u radni razmak prednjih kočnih čeljusti – morao biti sužen. Ne treba spominjati da jedna promjena veže drugu. Zbog šireg stražnjeg kotača djelomice je raširena i „tanka“ čelična cjevasta vilica, a zbog većeg promjera novih kočnih diskova od 320 mm (original 298 mm) dorađeni su prihvati prednjih kočnih čeljusti. Već je s tom preinakom Vmax počeo pokazivati drukčiju, mirniju ćud na cesti te je unatoč masi i dužem međuosovinskom razmaku postao poprilično „priručan“ u vožnji. Zasad je prednja vilica ostala originalna, no kako bi prerada po pitanju ovjesa bila kompletna, u pripremi je modificirana vilica upside-down s Yamahinog modela R1 u kompletu s kočnim čeljustima.



Stoga su straga originalni dvostruki amortizeri mjesto prepustili Ohlinsovom sasvim podesivom dvojcu. Da bi priča ovjes-upravljanje dobila kraj, standardni upravljač zamijenjen je LSL-ovim, pravilne širine i hvata koji je omogućio dobar vozački položaj koji ne umara, a vozača drži djelomice pognutim što smanjuje udare putnog vjetra. Također, budući da gumirani oslonci nogu više nisu odgovarali, zamijenjeni su ručno rađenim komadima od renderiranog metala. Tek se sada moglo prići vizualnom dijelu prerade, a to je značilo potpuno rastavljanje motocikla. Štoviše, razdvajati je trebalo i „srce i dušu“. Tako je standardno crn okvir posve oslobođen svih komponenti, ispjeskaren te obojen u bijelu perla boju. S druge strane, motor je djelomično rastavljen, obojen u crnu metalik otpornu na toplinu, a broj ploha od poliranog aluminija je, kako bi se još bolje istaknula njegova korpulentna pojava, povećan. U bijelo je obojena i prednja vilica, a zatim i spremnik goriva.



Veliki bijeli počeo je poprimati oblik kada je prednje svjetlo zamijenjeno oštrom prednjom maskom te stražnjim krajem oblika sličnog kao na MV agusti. Uz to, valja napomenuti da osnovni oblik nikako nije značio kraj posla. No, svakako je udahnuo svježinu motociklu, a da nije uništio njegovu osnovnu karizmu. Novi spoj je, osim što dobro izgleda, još uvijek vozan i praktičan. Velikog bijelog stoga možemo smjestiti u klasu „lakših“ prerada koje su, budući da se vlasnici koji žele nešto drukčije svog ljubimca u svakodnevnoj vožnji nipošto ne žele odreći, sve popularnije.



Zato je Veliki bijeli - umjesto da bude „glancan“ u garaži - cijelo vrijeme na cesti, a i mi smo bili u prilici uživati u njegovoj pojavi. Iako će nevično oko „reći“ – pa nije to puno posla – Veliki bijeli nastao je nakon otprilike 230 sati rada te s oko 25.000 dodatno uloženih kuna na potpuno ispravan i očuvan motocikl donor. Zbog svega toga možemo reći – Veliki bijeli, široko ti „more“!


Veliki bijeli – modifikacije

Kotači – originalni kotači zamijenjeni kotačima s modela honda CBR 1100 XX blackbird u dimenzijama 6.00x17 i 3.50x17, stražnji kotač dodatno prilagođen za prihvat kardana, prednji kotač sužen na širinu originalne prednje vilice zajedno s kočnim diskovima promjera 320 mm, na kotače ugrađene gume dunlop qualifier dimenzija 190/55-17 i 120/70-17

Stražnja vilica – originalna stražnja vilica proširena radi prihvata šireg stražnjeg kotača

Stražnji amortizeri – originalni amortizeri zamijenjeni Ohlinsovima s mogućnošću podešavanja prednapregnutosti opruge, kompresije i povratnog hoda

Auspuh – originalni ispušni topovi zamijenjeni dvostrukim ispušnim topovima od kroma ručne izrade. Grane cilindara i centralni razvod ispod motora ostao je originalan te je prebojen u crno

Hladnjak tekućine – na originalan hladnjak tekućine ugrađena je zaštitna „mreža“ od kroma

Stražnji kraj – originalan stražnji kraj i suvozačev dio sjedala zamijenjen je oblikom oplate nalik MV agusti s integriranim stop-svjetlima i pokazivačima smjera

Sjedalo – vozačev dio sjedala prilagođen je stražnjem kraju te je izmijenjena sjedeća ploha te ugrađena umjetna bijela koža

Upravljač – originalan upravljač zamijenjen LSL-ovim upravljačem bez središnjeg ojačanja

Prednje svjetlo – zamijenjeno stiliziranom maskom s ugrađenim dvostrukim svjetlima

Kočna crijeva – originalna gumena crijeva zamijenjena zamjenskim čeličnim opletenim kočnim crijevima s ukrasnim završnim prihvatima u crvenoj boji

Oslonci nogu – originalni s gumenom podlogom zamijenjeni ručno izrađenim od renderiranog metala

Okvir – pjeskaren i obojen u bijelu perla boju

Motor – vanjski dijelovi bojeni u crnu metalik otpornu na temperaturu, a poklopci i drugi detalji dodatno polirani

Boja – bijela perla sa stiliziranim plamenima na spremniku goriva

Okvirni trošak prerade – 25.000 kuna

Utrošeno radnih sati – oko 230 sati

Autor prerade – Željko Đukić-Dugi, www.maxart-airbrush.com

Vlasnik – Danijel Dijakić, Pitomača